Despre inginerul Aurel Persu se vorbește puțin, prea puțin, comparativ cu meritele dumnealui. Despre automobilul aerodinamic conceput în anii ’20 și care-i poartă numele se vorbește puțin, prea puțin, comparativ cu realizarea care s-a dovedit a fi în istoria automobilismului din România, cel puțin. Nu avem pretenția că putea face dreptate într‑un articol de presă, însă putem clarifica unele aspecte esențiale. Acum, când ingenioasa creație a primit o nouă șansă la viață.
NOTĂ:
Toate materialele, fișierele grafice și fotografiile postate pe acest website sunt protejate de legea drepturilor de autor, cu modificările și completările ulterioare. Acestea nu pot fi reproduse fără acordul clar al MediaWheels (turboMAG, RacingWheels), atenție, cu protejarea drepturilor de autor. Utilizarea oricăror materiale, fotografii sau/și fișiere grafice, aparținând MediaWheels, pentru alte scopuri decât cel pentru care a fost dat acordul este interzisă. Permisiunea de a folosi conținutul acestui website, în alte scopuri decât cel personal, se acorda doar de către administratorul MediaWheels.
De-a lungul timpului s-au spus multe, s-au scris, ba chiar s-a împământenit ideea că inspirația pentru automobilul gândit și construit de domnul Persu ar fi fost picătura de apă. Nu contest paralele plauzibile; totuși, genialul inventator declara pentru domnul Aristide Buhoiu în cadrul unui interviu acordat Televiziunii Române în 1970, întrebat fiind ce a adus nou automobilul pentru care și-a dăruit o frumoasă perioadă din viață, că: „în primul rând a adus nou faptul că… caroseria trebuie să aibă forma aerodinamică recunoscută de toate laboratoarele aerodinamice din lume, anume trebuie să aibă forma jumătății superioare a unei păsări, să fie mult mai voluminoasă în față, iar în spate să fie subțiată”. Sunt ultimele imagini filmate cu inginerul Aurel Persu, cel puțin dintre cele care au ajuns să fie făcute publice.
Obținerea tuturor aprobărilor legale necesare recondiționării Automobilului Persu a fost una dintre cele mai frumoase reparații morale, arc peste timp, care i s-ar fi putut face, chiar și tardiv, inginerului de excepție.
În același interviu, domnul Persu își amintește de anul 1900, pe când avea în jur de 10 ani, moment pe care îl asocia cu primele automobile pe care le-a admirat pe străzile Bucureștiului, inclusiv pe cel care a purtat numărul de înmatriculare 1. Rememora fumul pe care motoarele termice îl produceau, dar mai ales faptul că încă mai erau pe atunci atelaje trase de cai care se dovedeau mai rapide decât vehiculele autopropulsate. Sau faptul că, vrăjit de mirajul lor, împreună cu prietenii alerga după ele. Amintiri care nu degeaba aveau să rămână întipărite în mintea tânărului Aurel…
Capitolul 1: Aurel Persu
S-a născut în anul 1890, în familia formată din Ion Persu (decedat în 1910) și Zoe Persu (fostă Stoika, 1867 – 1899). După numele complet, Aurel Ștefan Nicolae Persu. Primul contact cu universul înconjurător care avea să-l fascineze ulterior s-a produs într-o casă aflată pe Calea Victoriei, la numărul 183 (devenit ulterior 159); acesta este un aspect important, deoarece în imobilul construit de către tatăl său, Aurel Persu avea să-și petreacă mare parte din viață, până aproape de final…
Au fost cinci copii la părinți, forțați de împrejurări medicale să rămână încă din copilărie fără mamă – Aurel avea doar 9 ani atunci când a devenit orfan. Viața s-a complicat și mai tare când și tatăl lor s-a prăpădit, la doar 52 de ani, în 1910. Aurel se afla deja de aproape un an de zile la studii, în Berlin (Școala Regală de Studii Tehnice Superioare de la Charlottenburg).
Calea Victoriei 159: adresa la care figura automobilul Persu în Anuarul Automobilelor și Trăsurilor din București (anul 1927). Mai precis: 891 B, Aurel Persu, Victoriei 159. Turism. Persu 6/18.
Familia Persu făcea parte din păturile superioare ale societății de la acea vreme, cu posibilități materiale peste medie. Copiii au fost școliți în instituții bune și li s-a oferit posibilitatea de a avea și activități conexe. Tânărul Aurel a avut o înclinare către muzică, cântând la violoncel încă de la 3 ani, după unele surse.
Această pasiune, odată îmbrățișată, l-a însoțit pe tot parcursul vieții, muzica (și în special instrumentul studiat) rămânând una dintre constantele existenței, indiferent de încercările apărute pe parcurs. Aurel Persu a fost căsătorit de două ori, a avut doi fii, o activitate profesională remarcabilă și – poate mai presus de orice – o imaginație și o înțelegere a posibilităților tehnologiei care l-au ajutat să gândească timpul înaintea vremii sale.
Capitolul 2: aplecarea către știință
Deși a fost un elev foarte bun și pe parcursul cursurilor efectuate în România, am putea spune că aripile lui Aurel s-au deschis complet după ce a plecat în Germania, unde a luat contact cu dascăli de renume dar și cu noi perspective asupra tehnicii (și teoriei studiate). Spre exemplu, tânărul Persu a publicat, înainte de a împlini un sfert de secol, unele considerații și studii teoretice despre comportarea în spațiul cosmic a unor obiecte construite de om. Asta pe când doar se visa la explorarea propriu-zisă a acestuia.
Lucrarea de diplomă și-a susținut-o sub îndrumarea profesorului Eugen Meyer, o somitate a vremurilor, în sine o garanție a faptului că nivelul studentului Persu era de excepție. De altfel, a obținut diploma de absolvire „cu distincție”, pentru care a fost medaliat de către Ministerul Instrucțiunii Publice din Germania (1914). Cum situația politică în Europa stătea să fie bulversată complet, Aurel Persu s-a întors în România, unde, tot în 1914, avea să înceapă să-și satisfacă stagiul militar la Școala de Ofițeri de Rezervă.
La solicitarea restauratorului, anvelopele, camerele de aer și capacele roților au fost achiziționate de către Retromobil Club România. Costul acestora a fost de aproximativ 2.500 euro.
După intrarea României în război, Aurel Persu a fost mobilizat la Regimentul de Tracțiune Automobilă, pe care a ajuns să îl și conducă și unde, pentru merite deosebite, a fost decorat de două ori cu Ordinul „Coroana României”. Însă viziunea încă foarte tânărului Aurel nu se intersecta cu universul militar, așa că, după calmarea spiritelor prin Europa, însoțit de proaspăta primă soție, a hotărât să se întoarcă în Germania, la Berlin, pentru a se pune la curent cu noutățile tehnice și cu noile descoperiri petrecute în perioada în care locuise în România. A fost primul pas spre subiectul de față.
Capitolul 3: Automobilul Aerodinamic Persu
Aviația era un domeniu relativ nou în anii ’20, în sensul că se studia serios posibilitatea de dezvoltare sănătoasă a fenomenului. Această nișă a tehnicii avea să îl atragă și pe neobositul Aurel, în special „chestiunea” aerodinamicii. Pe care a studiat-o temeinic și pe care a împins-o foarte serios spre o altă „lume” care îl fascina, cea a automobilelor. În noiembrie 1922 depunea în Germania un brevet de invenție pentru un automobil cum nu se mai văzuse până atunci. Brevet pe care îl obține în septembrie 1924.
Pentru a-și demonstra studiile și viziunea despre viitorul automobilului, în 1923 este consemnată prima apariție a celui care a devenit „Automobilul Aerodinamic Persu”. Deci, acum fix 100 de ani. În aceiași perioadă au mai urmat alte 8 brevete de invenție pentru creația Persu, obținute în tot atâtea țări. Pentru a pondera unele afirmații nu tocmai corecte, cum că ar fi fost primul automobil aerodinamic din lume, se cuvine să precizăm că până în 1922 mai existaseră încercări pe aceeași linie, încă din 1899 (automobilul simbol botezat „Jamais Contente”, despre care se consideră că este primul care a depășit bariera de 100 km/h).
Ce făcea cu adevărat special automobilul Persu este faptul că era primul care îngloba în caroserie toate componentele sale, inclusiv pneurile (anvelope + jante), farurile sau roțile de rezervă. Mai mult, genialitatea inginerului Persu se poate remarca pentru soluția aleasă pentru a oferi o suprafață cât mai lină botului mașinii, anume mutarea radiatorului în spate (constrânsă și de amplasarea motorului). Acum, mai trebuie făcută o precizare importantă: comparativ cu schițele teoretice gândite de Aurel Persu, automobilul are o formă finală ușor modificată, care se datorează faptului că a fost o construcție artizanală, desfășurată prin forțele proprii ale inventatorului nostru și cu ustensilele și sculele vremii.
În brevetul de invenție, inginerul Persu își descria automobilul așa (ca o completare a informațiilor oferite mai sus, citate din interviul acordat în 1970): „forma caroseriei seamănă cu jumătatea superioară a corpului unei păsări (de exemplu, a unui porumbel) având un volum unitar, de secțiuni transversale oarecum semicirculare cu baza spre sol, mai mari ca înălțime și lățime spre față, cam la o treime din lungimea vehiculului, secțiunile micșorându-se apoi treptat spre spate, pentru ca în timpul mersului să nu se producă acolo depresiuni, care ar frâna automobilul, aspirându-l înapoi.
Dată fiind forma caroseriei, rezultă implicit și tipul șasiului unui automobil aerodinamic corect, încât: locurile pentru persoane vor fi prevăzute în partea spațioasă din față, iar motorul se va monta în partea subțiată din spate, împreună cu toate organele de transmisie și propulsie, ceea ce permite și o repartiție egală a greutății totale pe ambele punți ale automobilului; toate roțile trebuie cuprinse neapărat în interiorul acelei suprafețe exterioare unitare a caroseriei, care nu va prezenta suprastructuri sau proeminențe, nici faruri, aripi sau scări ieșite în afară; distanța dintre roțile din spate va fi deci micșorată după forma subțiată spre spate a caroseriei, făcând totodată posibilă eliminarea diferențialului.” (fragment regăsit și citat din cartea „Aurel Persu – Inventator al automobilului aerodinamic”, coordonată de autorul Mircea Dimitrie Cazacu).
Desigur, ca mai mereu în viață, teoria este una, însă practica este esențială, așa că inginerul Persu și-a demonstrat cel mai bine teoriile construind un automobil. Avea nevoie de o bază, de un vehicul de la care să preia componentele mecanice. „Donator” a fost un model AGA (Aktiengesellschaft für Automobilbau) Typ A, o marcă dispărută din universul auto contemporan (ultimul dintre cele aproximativ 6.000 de Typ A construite s-a fabricat în 1927, la Berlin).
Dacă se vor căuta fotografii din perioadă, un ochi ager va zări asemănări între componentele „la vedere” de la Persu și unele de la Typ A. În primul rând, domnul Persu a modificat șasiul metalic, l-a îngustat în partea posterioară (conform teoriei sale) și a prevăzut modificări pentru a putea muta motorul în spatele postului de conducere. Unitatea avea o capacitate cilindrică de 1.420 cmc și producea o putere maximă de 20 CP. Transmisia, de asemenea, în spate, iar pentru ea s-a gândit un nou sistem de acționare (altă timonerie). O provocare a fost mutarea radiatorului, iar pentru că noua soluție constructivă făcea să fie nevoie de o răcire mai susținută a motorului, s-a apelat la unul construit special pentru automobilul Persu (croit după forma caroseriei aerodinamice) – fabricat de Norddeutsche Kuhler Fabrik GmbH (Berlin – Templehof).
Roțile anterioare, fiind foarte apropiate, sunt acționate simultan, nefiind necesară existența unui diferențial, iar testele de drum realizate de către inventator au dovedit că nu sunt modificări deranjante ale comportamentului dinamic, după cum afirmase chiar dumnealui. În spate de tot, într-un compartiment special prevăzut s-a lăsat loc pentru două roți întregi, rezervele. În momentul de față acel compartiment este gol, fiind ranforsat cu un element de susținere (bănuiala personală este că acela a fost montat în timpul construcției, ad-hoc, pentru a se rigidiza suplimentar cadrul).
În vopsea s-a adăugat agent de mătuire în proporție de 25%, pentru a avea un grad de strălucire echivalent cu vopselurile din epoca respectivă.
Am ajuns, așadar, la caroserie. Peste șasiul metalic s-a construit un cadru din lemn de frasin, peste care inginerul Persu avea să modeleze, din tablă de aluminiu, caroseria. Farmecul acesteia este că, dacă o analizezi atent, îi poți observa imperfecțiuni, chiar o ușoară abatere de la simetrie față de o axă transversală, iar asta este dovada perfectă a multelor ore de muncă individuală pe care le-a necesitat. Producerea unei asemenea caroserii în serie s-ar fi făcut mult mai eficient. Însă unde ar mai fi fost farmecul, atunci? Farurile AGA au fost încastrate în partea frontală, portierelor li s-au montat sisteme minuscule de acționare, a fost gândit un sistem de semnalizare inedit, cu acționare mecanică a unor săgețele din lateral, iar parbrizul are un fel de fantă de aerisire.
Pe partea dreaptă există o gaură în caroserie care nu este altceva decât ieșirea incintei goarnei care funcționa drept claxon. Peste jantele cu spițe de lemn, originale AGA, domnul Persu a gândit un capac aerodinamic menit să micșoreze și mai mult frecarea cu aerul la înaintare. Lungimea vehiculului căruia până și astăzi mulți îi confundă fața cu spatele este de aproximativ 4,75 metri, lățimea maximă este de 1,26 m, iar înălțimea maximă de 1,58 m. Ampatamentul automobilului este de 3.090 mm, în vreme ce ecartamentul față este de 1.240 mm, iar cel spate de 750 mm. În timpurile în care inginerul Persu își punea viziunea în practică, un coeficient aerodinamic uzual pentru automobile (Cx) era cuprins în intervalul 0,8 – 1.
Automobilul aerodinamic Persu are Cx = 0,22, o valoare absolut remarcabilă chiar și în zilele noastre. La interior se observă scaunul șoferului preluat de la AGA și care acum poartă o excelentă patină a timpului, strapontina de lângă, bancheta, volanul AGA și un minim de comenzi și indicatoare, conform perioadei. De asemenea, foarte important, postul de conducere este aglomerat de dispunerea pedalelor și a coloanei de direcție, iar pentru orice persoană de peste 160 cm înălțime ar fi o adevărată probă de contorsionism să ia loc la volan și să mai poată efectua vreo manevră. De altfel, Aurel Persu era destul de scund și filiform, habitaclul fiind dimensionat strict pentru a favoriza forma exterioară vizată.
Capitolul 4: merite deosebite, recunoștință invers proporțională
Nu știu să precizez momentul exact în care automobilul Persu a fost adus în România, nu am găsit o informație clară în acest sens, însă se știe că a venit pe roți de la Berlin, condus chiar de către autorul său. În 1927 figura deja ca fiind înmatriculat în București, la adresa de pe Calea Victoriei. În 1930, Aurel Persu a fost printre membrii fondatori ai Grup Sportiv Motor, club patronat de Principele Nicolae al României, care avea ca domeniu de activitatea organizarea de evenimente auto, inclusiv competiții ale vremii. Așadar, domnul Persu a avut o afinitate absolut evidentă pentru performanțele deosebite de care automobilele erau capabile.
În paralel, a susținut o intensă activitate didactică, fiind profesor universitar în mai multe instituții de învățământ superior, ba chiar unul dintre cadrele foarte apreciate de la Școala (Universitatea) Politehnica. În 1938 a devenit Director General al Industria Aeronautică Română (IAR), Brașov, unde a contribuit mult la dezvoltarea proiectului IAR 80, aeronava de luptă utilizată de Forțele Aeriene Române în cel de-al Doilea Război Mondial. În tot acest timp, Automobilul Persu a fost ferit de ochii curioșilor, fiind ascuns într-o șură și protejat cu lemne pregătite pentru foc. Despre meritele inginerului Aurel Persu se pot scrie multe, multe capitole, acestea nefiind legate doar de aerodinamică.
Partea mai puțin plăcută este trecerea sa pe linie moartă, începută cam prin 1948. Activitatea de dinainte de instalarea regimului comunist în România și mai ales afinitățile sale către un alt model de conducere a României l-au transformat într-un personaj nu tocmai pe placul noii orânduiri. Retras nu după propria dorință din învățământ, Aurel Persu și-a regăsit parțial liniștea în cântatul la violoncel, devenind membru al Orchestrei Cinematografiei (1953 – 1962), dar și în Orchestra Inginerilor (1957 – 1969). Tot în 1969, după mai mulți ani în care nu mai rulase pe stradă, Aurel Persu donează automobilul său de suflet către Muzeul Tehnic, circumstanțele precise ale acestei decizii nefiind cunoscute cu exactitate.
După declarațiile inventatorului, Automobilul Persu a rulat în jur de 150.000 km în regim de trafic normal.
La acel moment, automobilul se afla într-o stare incipientă de degradare, vopseaua era scorojită, prezenta unele urme de lovituri, iar roțile originale (jantele mai existau și au fost aduse odată cu mașina la muzeu, fără anvelope și capace) au fost înlocuite cu un set preluat de la un IMS, pentru transport. La 5 mai 1977, Aurel Persu își încheie socotelile cu lumea, pe un pat de spital, unde ajunsese după ce familia fusese evacuată din imobilul situat la numărul 159.
Buldozerele muncitorilor comuniști cu mult elan și prea puțin respect pentru cultură au călcat sub șenile multe dintre obiectele de valoare din casa Persu. De fapt, de scăpat au scăpat doar poze și documente. Așa se rădea o parte însemnată din povestea familiei. Noroc că unul dintre fii, Nicolae, reușise să emigreze în Belgia în 1967, ajutat de marele Henri Coandă. După 1990, acesta a încercat să restaureze automobilul gândit și construit de către tatăl său, dar nu a primit aprobările necesare. Acesta a fost expus în Muzeul Tehnic până la începutul anului 2023. În urma unei manevrări mai puțin inspirate, după donare, cadrul de lemn s-a rupt în partea anterioară, iar pentru a-i da o altă față, fără niciun fel de logică, mașina a fost vopsită cu bronz pentru sobe; de unde și faptul că, în memoria a foarte mulți dintre pasionații fenomenului auto, ea este cunoscută ca fiind gri.
Capitolul 5: Florian și un Phoenix improbabil
Aici intră în poveste Florian Marin, un pasionat de automobile istorice, dar mai ales de recondiționarea și restaurarea lor. Această pasiune vine tocmai din copilărie, pe când Florian, urmând exemplul tatălui și al fratelui mai mare, a practicat modelism (automodelism, aeromodelism și navomodelism) la nivel de înaltă performanță. Ține minte precis un articol din revista Modelism, de prin 1984, când a citit despre Automobilul Persu.
La peste 60 de ani de la construcție tot părea o realizare incredibilă. Fascinația pentru subiect s-a consolidat în timpul deselor vizite la Muzeul Tehnic pe care le efectua împreună cu tatăl său. Peste ani, Florian a realizat un trofeu tribut modelului, care a fost acordat la Concursul de Eleganță Sinaia, organizat de către Retromobil Club România pentru automobilele de colecție.
Mai mult, în 2017, după ce a primit aprobarea de a studia îndeaproape originalul (vreme de trei luni), a început construirea unei replici care să-i facă cinste, în primul rând, inginerului Aurel Persu și care să fie pusă pe stradă pentru a rememora trecutul. A folosit ca bază tehnică un Citroen B14 din 1926, iar construcția șasiului a durat cam trei luni. Cadrul din frasin a fost gata în 16 zile, cu mențiunea că respecta forma de atunci a originalului, fiind coborât cu 190 mm (ruptura de care aminteam anterior). Planul inițial a fost ca în 2023 să fie gata, ca un tribut pentru centenarul Automobilului Persu. Doar că pandemia avea să creioneze alte planuri, inclusiv cu sănătatea lui Florian…
În 2022, în august, după foarte multe încercări, cu sprijinul doamnei Director al Muzeului Tehnic, Laura Albani, s-a obținut aprobarea finală pentru reabilitarea originalului, în vederea participării la Bienala de Arhitectură de la Veneția, unde Automobilul Persu ar fi urmat să fie unul dintre elementele cu greutate din standul de țară al României, la fix 100 de ani de la prima ieșire în lume. A urmat o luptă contra-cronometru, o muncă sisifică, începută pe 5 ianuarie 2023 și finalizată pe 18 aprilie, chiar înainte de plecarea spre Veneția. Încă de la început, Florian și-a asumat costurile de restaurare, pentru a nu fi o povară pentru bugetul și așa șubred al muzeului.
Atâta doar că, regulile interne au impus ca tot procesul să fie efectuat într-o încăpere a instituției, nefiind posibil transferul vehiculului într-un atelier special amenajat. Cămăruța meschină în care s-a finalizat procesul în forma pe care o vedeți aici este un exemplu în sine despre nivelul de ambiție constructivă implicat în acest proiect. După obținerea tuturor aprobărilor posibile și după efectuarea actelor necesare proiectului, pentru care asistența tehnică a fost asigurată de expertul restaurator metal, Traian Postelnicu, pe lângă Florian, la acțiunile incipiente de reparație au participat Viorel Burcea și Ion Picu. Automobilul s-a readus la culoarea inițială (vopsea DuPond, iar codul de culoare a fost obținut prin cromatografie electronică, după stâlpii interiori ai portierelor – unde încă se regăseau urmele vopselei aplicate de Aurel Persu).
Automobilul Persu ar merita o carte, cel puțin, cum cel puțin una, stufoasă, ar merita și inventatorul care i-a dat numele, pentru toate realizările întinse de-a lungul vieții. Informațiile oferite spre lectură aici nu ar trebui decât să stârnească interesul pentru a se aprofunda și mai mult subiectele Persu.
Spatele a fost repoziționat și structura de rezistență (cadrul) a fost reparată. Tabla din aluminiu, avariată în proporție de 90%, a fost manevrată și îndreptată cu mare atenție, pentru a nu fi deteriorată. Trei săptămâni a durat procesul de îndreptare, fiind necesară o atenție deosebită acordată elementelor de caroserie pentru a nu fi compromise. Aceasta fiind construită artizanal, direct pe cadrul de lemn, procesul de restaurare nu a permis demontarea, fiind necesar ca toate intervențiile să se efectueze cu maximă atenție, mai ales în zonele foarte greu accesibile.
Toate componentele de alamă au fost curățate, iar cele lipsă au fost reproduse. Un exemplu în acest sens este lampa spate, care a fost reconstruită de la zero pornind de la fotografii cu originalul (și cu alte lămpi AGA), pentru că în momentul venirii mașinii la Muzeu, în 1969, aceasta nu se mai regăsea montată. Clanța de pe partea stângă a fost reprodusă, ca și o parte dintre piesele sistemelor de închidere a portițelor de vizitare de la motor. Para „claxonului” a fost înlocuită cu una similară (cu vârstă de 100 de ani) și au fost completate ceasurile de bord lipsă (ampermetru din colecția personală a lui Florian – din anii ’20; kilometrajul german din anii ’20). Toată mocheta a fost schimbată (cea originală fiind într-un stadiu de degradare avansat), iar tapițeria scaunelor a fost reparată și curățată/hidratată (onor celor trei doze de lapte demachiant Doina).
Pentru că automobilul se pregătea să plece la Bienala de la Veneția, unde urma să fie expus static, nu a mai fost timpul necesar pentru a fi repornit. Oricum, acesta nu a mai funcționat chiar de la venirea la muzeu, de 54 de ani, dar se intenționează ca atunci când va reveni în țară să i se facă și dreptate în acest sens și să i se „dea glas”. Personal, abia aștept. Și sunt convins că suntem mulți care visăm la clipa respectivă.
Notă personală – și sper din suflet să nu fiu câtuși de puțin departe de adevăr(!): de la momentul finalizării lucrării, Automobilul aerodinamic Persu a devenit obiect de tezaur. De acum depinde doar de noi și de cei care-i vor afla povestea ca aceasta să treacă frumos mai departe, an după an. Vizitați Muzeul Național Tehnic „Prof. Ing. Dimitrie Leonida”!
Foto: Dragoș Savu, Bogdan Paraschiv
