Legătura dintre tânărul Michael Schumacher și un Bugatti din 1994

Bugatti a redevenit, în ultimii ani, unul dintre cele mai valoroase nume din industria auto, dar istoria acestei embleme de real calibru punctează suișuri și coborâșuri incredibile. Michael Schumacher era un super-star în devenire când și-a intersectat drumul cu Bugatti, achiziționând ceea ce la momentul respectiv era cel mai rapid automobil din lume: EB110 SS.

Câteva fotografii de calitate îndoielnică, însă devenite celebre între timp, trase în fața unei clădiri albastre din Campogalliano, în apropiere de Modena, Italia. Michael Schumacher îmbrăcat fără prea mult stil, însoțit de cățel, lua parte la livrarea comenzii sale speciale. Era anul 1994, iar momentul scosese afară din birouri mai toți angajații Bugatti. La urma urmei, Schumacher era unul dintre piloții importanți din Formula 1, pe cale să devină Campion Mondial.

Poate că vi-l amintiți pe marele campion din filmulețe profesioniste în care testa diferite modele Ferrari sau când își plimba automobilele din garaj, Ferrari, ulterior Mercedes-Benz, după contractele de imagine pe care le avea. Însă, în vremurile în care doar Bugatti bătea la poarta valorii de 350 km/h, iar marketing-ul și PR-ul nu puseseră încă stăpânire pe viețile persoanelor publice, acestea încă mai puteau să-și trăiască viețile după bunul plac – „la dolce vita”, practic.

Astăzi, la mai bine de 25 de ani distanță de atunci, decorul albastru din acea fotografie este degradat, iar în locul în care trona măiestuos logo-ul Bugatti a rămas doar urma sa. Michael Schumacher, chiar și în cazul puțin probabil în care își va mai reveni vreodată, nu-și va mai conduce Bugatti-ul galben, vândut în 2003 și reapărut apoi la vânzare pe când avea doar 4.627 kilometri rulați.

Ce s-a întâmplat, de fapt?

Bugatti, copilul lui Ettore Bugatti, și-a încheiat activitatea în anii ’50. Italian la origine, Ettore își construise fabrica de automobile în Alsacia, pe când harta poziționa regiunea în Germania. Redistribuirea teritorială a făcut ca, în zilele noastre, percepția oamenilor despre Bugatti să o considere o marcă franceză de automobile. Dar, repet, Ettore era născut la Milano, pasiunea caracteristică pentru italieni îi dictase multe dintre deciziile luate în viață. Moartea lui „Jean” Bugatti, fiul care ar fi trebuit să ducă povestea mai departe, ororile celui de-al Doilea Război Mondial, iar apoi îmbolnăvirea și dispariția lui Ettore, în 1947, au condus către un sfârșit tragic pentru marcă.

Apare în poveste Romano Artioli, un om de afaceri de mare succes în anii ’80, cel care era la momentul respectiv unul dintre cei mai importanți dealeri Ferrari din Italia și din Germania. Se îndrăgostise de automobile prin intermediul unui manual de reparații, din care învățase principiile de funcționare ale unui motor termic. Erau anii ’40, Artioli fiind născut în 1932. Într-un interviu povestea cum în anii războiului, de fiecare dată când zărea câte un vehicul militar avea tendința de a se uita pe sub el și, pe cât posibil, la motor. Era fascinat de tehnica auto!

Odată cu succesul în afaceri au venit banii, iar cu banii s-au putut îndeplini visuri. Precum acela de a avea o colecție de automobile Bugatti, Artioli declarându-se în repetate rânduri un mare fan al lui Ettore Bugatti. Fiind îndemnat, printre alții, de Ferruccio Lamborghini, Artioli a reușit să cumpere drepturile de folosire ale mărcii Bugatti și a dat naștere companiei Bugatti Automobili S.p.A., în 1987. A construit o fabrică ultra-modernă în Campogalliano, cu ajutorul designerului Giampaolo Benedini, pe care a inaugurat-o în 1990, în plin proces de dezvoltare al primului model al noii ere Bugatti.

Din anii ’50 și până în 1987, marca Bugatti a traversat o pauză nemeritată. Apoi a intrat în scenă Romano Artioli, a cărui viziune părea să facă dreptate creației lui Ettore Bugatti. Visul italianului a trăit frumos mai puțin de 10 ani…

Simt nevoia unei precizări aici. De multe ori, despre personaje cheie din industria auto s-a spus că în contrapartidă cu genialitatea de care dădeau dovadă, venea și o personalitate ciudată, uneori complicată. Chiar dacă și despre Artioli s-a zis că era foarte asemănător cu un vulcan, super liniștit dar erupea când nici nu te așteptai, totuși, mulți dintre cei care i-au stat sub aripă în perioada Bugatti Automobili S.p.A. vorbesc ca despre un om deosebit, care a pus extrem de multă pasiune în ceea ce a dorit să reclădească.

De altfel, interviuri luate la ani distanță de la prăbușirea poveștii celor care au lucrat la Campogalliano dezvăluie atmosfera deosebită care se înfiripase odată cu proiectul EB110, în sânul echipei de proiectare și de construcție. Se amintește chiar de faptul că se lucra, cu plăcere, mult peste orele de program. Și să nu uităm că discutăm despre italieni…

Bugatti EB110

Ce i-a mânat pe cei care au clădit visul de la Campogalliano în luptă? Ideea de a produce, la granița dintre anii ’80 și ’90, cel mai rapid și performant automobil din lume, pe care să reașeze cu mândrie ovalul Bugatti. S-a apelat la unii dintre cei mai iscusiți ingineri și proiectanți de automobile super-sport ale vremii, foarte mulți fiind racolați direct de la Lamborghini.

Dintre numele de notorietate care au pus umărul la dezvoltarea lui EB110 amintim de Marcello Gandini, Paolo Stanzani, Mauro Forghieri sau Nicola Materazzi. „Coloana vertebrală” a lui EB110 era o structură de tip monococă, fabricată din fibră de carbon (proiectată de către compania Aerospatiale, care avea activitate în ingineria aeronautică), o soluție inovatoare pe atunci.

Motorizarea dezvoltată de la zero avea o arhitectură V12, o capacitate cilindrică de 3,5 litri, iar fiecare cilindru era prevăzut cu câte 5 supape. De asemenea, unitatea era supraalimentată prin intermediul a 4 turbosuflante. Puterea maximă totală era de 560 CP, iar transmisia principală era formată dintr-o cutie de viteză manuală, cu șase rapoarte și un sistem performant de tracțiune integrală.

Denumirea EB110 era un tribut adus tot lui Ettore Bugatti, la fix 110 ani de la nașterea sa, momentul prezentării oficiale, la Paris, a super-automobilului imaginat de către strașnica echipă închegată de Artioli.

Pentru setup-ul dinamic final s-a apelat la pilotul de încercări Lamborghini de la acea vreme, Loris Bicocchi, responsabil, printre altele, de elaborarea modelului Countach. Bicocchi a avut o relație foarte bună cu Romano Artioli și a spus despre proiectul Bugatti EB110 că a fost cea mai frumoasă experiență a vieții sale („The Bugatti EB110 was my best life and job experience, which I still remember with great affection”). Este important de precizat că această declarație a fost făcută după ce Bicocchi a mai pus umărul la super-realizări precum: Lamborghini Urraco, Pagani Zonda, Koenigsegg CC8S și… Bugatti Veyron. Orice alt comentariu ar fi de prisos.

Pe lângă versiunea GT a lui Bugatti EB110, la scurt timp a fost prezentată și o variantă „Super Sport”: EB110 SS. Aceasta era mai ușoară cu aproximativ 150 kg, grație folosirii unor elemente de caroserie din fibră de carbon, avea eleron fix (nu dinamic, precum fratele mai cuminte) dar și un plus de putere (612 CP). Cu așa ingrediente, Bugatti EB110 SS atingea o viteză maximă de 355 km/h, iar sprintul 0-100 km/h era realizat în 3,2 secunde (EB110 simplu avea nevoie de 3,4 secunde). Să nu uităm un aspect esențial: discutăm despre anul 1992!

Michael Schumacher, cel mai celebru client al lui Romano Artioli

1994, Michael Schumacher era pilotul principal al echipei de Formula 1 Benetton Ford. Nu avea de unde să știe, dar talentul său, asociat de destin cu tragica dispariție a lui Ayrton Senna, avea să îl încununeze Campion Mondial la sfârșitul sezonului. Chiar și până la acel moment, Schumacher devenise o figură emblematică pentru motorsport, iar capitalul său de imagine era important.

Ei bine, marele Michael Schumacher a fost fascinat de ceea ce se construia cu atâta pasiune la Campogalliano și a comandat un Bugatti EB110 Super Sport (SS). Galben, singurul cu interior GT Luxury. Se vorbește despre 139 de unități Bugatti EB110 fabricate, dintre care doar 33 ar fi fost SS.

Despre exemplarul lui Schumacher sunt informații cum că ar fi suferit un accident, dar a fost reparat. Sportivul german l-a condus destul de puțin, dar chiar și așa a lăsat lumii amintiri de senzație, precum cea în care-și afișa fizicul lucrat aproximativ, călare pe SS-ul personal. Nu veți mai vedea în zilele noastre imagini de genul.

Spuneam încă de la început că Schumacher a vândut automobilul în 2003, iar la doar câțiva ani distanță acesta a fost recondiționat și pregătit pentru a fi licitat din nou, pe când avea mai puțin de 5.000 de kilometri rulați. Cu siguranță, undeva, într-o colecție frumoasă, acest Bugatti EB110 SS este pus la loc de cinste. Cât despre achiziția lui Michael Schumacher din 1994, aceasta a funcționat ca un puternic vector de imagine pentru companie.

Romano Artioli a trăit o poveste incredibilă. Pentru o scurtă perioadă de timp a fost proprietarul a două dintre cele mai râvnite mărci de automobile din lume: Bugatti și Lotus.

THE END

Părea că mai roz de atât nu se poate, nu? Bugatti renăscuse, primise girul lui Michael Schumacher, cel care avea să devină cel mai rapid om al planetei după dispariția lui Senna – cel puțin în accepțiunea majorității covârșitoare a populației. Fabrica era modernă, truditorii Bugatti erau de calibru. Mirosea a succes peste tot.

Ei, n-a fost tocmai așa. Romano Artioli dă de înțeles, în zilele noastre, că invidia te paște la orice pas, mai ales atunci când pare că ai găsit drumul cel bun. Acesta povestește cum, deși comenzile erau din ce în ce mai serioase, în primă fază a început să aibă probleme cu unii dintre furnizorii de subansambluri. Spunea că aceștia ar fi fost șantajați de terți care ar fi avut interesul de a pune bețe în roate dezvoltării Bugatti Automobili S.p.A..

Apoi, tot Artioli a povestit că după un test final cu un exemplar ce urma să fie livrat unui client din Germania, Loris Bicocchi ar fi sesizat o problemă la sistemul de direcție, care s-a dovedit a fi de la faptul că se slăbise intenționat prinderea casetei de direcție. După verificarea tuturor automobilelor finalizate, care își așteptau livrarea către clienți, s-a constatat că la toate se „intervenise” în același mod. O mână străină de Bugatti…

Artioli are convingerea că un accident fatal ar fi pus punct poveștii pe care o țesea el, iar descoperirea făcută a fost doar începutul sfârșitului. Care a venit în 1995, un faliment dureros. Mulți dintre angajați, printre care și Bicocchi, nici măcar nu și-au mai strâns lucrurile personale din birouri, atunci când clădirea Bugatti a fost sigilată de către executori.

În 1998, Volkswagen Group a cumpărat marca Bugatti. Va rămâne un mister dacă germanii au fost total străini de presiunile care s-au făcut asupra lui Artioli. Miza emblemei Bugatti era (mult) prea mare. Fosta fabrică de la Campogalliano a fost răscumpărată de o companie producătoare de mobilă, însă dificultăți financiare care au intervenit la scurt timp de la achiziție au condus către abandonarea proiectului de a amenaja acolo o capacitate de producție.

Așa se face că acolo a rămas doar o ruină, în care, din când în când, jurnaliști fascinați de subiect primesc aprobarea să facă fotografii sau să filmeze. Din păcate, nici măcar sprijinul necondiționat dat de Michael Schumacher nu a fost de folos pentru Artioli și Bugatti Automobili. Din fericire, povestea lui Bugatti EB110 este una frumoasă, de succes. O palidă consolare…

Iar imaginile documentarului realizat de Simon Kidston, pe care vă rog să aveți răbdare să-l urmăriți, ar putea să vă smulgă o lacrimă.

THE FORGOTTEN SUPERCAR from Kidston.TV on Vimeo.

Au fost Type 35, Type 57, Royale (Type 41), în ultimii ani ne-am delectat cu Veyron, Divo sau Chiron. Însă, fără impactul pe care l-a produs Bugatti EB110 în anii de existență, poate că grupul VW nu ar fi cumpărat niciodată marca, iar succesul ultimelor modele amintite nici măcar nu ar fi putut exista.