In Undisputed 3, Yuri Boyka spune că “e cel mai complet luptător al lumii” într-o engleză tradusă intenționat greșit, mot-a-mot. Cândva, în timpul weekendului petrecut împreună, aceste cuvinte mi-au trecut prin cap, în timp ce încercam să-mi recuperez demnitatea pierdută prin postul 9 al circuitului Motorpark România. Poate fi M3 Touring mașina supremă?
În mod paradoxal, mi-am dat seama că poate fi enervant procesul prin care trec atunci când trebuie să scriu despre mașini bune. Și ca să nu sune a ipohondrie autosusținută, explic imediat de ce. Din când în când, îți ajunge pe mână câte un autoturism care te pune în postura ingrată de a căuta proverbialul nod în papură, doar-doar să-ți strunești un pic entuziasmul și zâmbetul tâmp de pe față după ce ai ieșit dintr-un viraj cu o viteză neverosimilă într-un break cu care îți poți duce câinele la veterinar după ce te întorci de la pistă.
Pe urmă, îți trece prin minte viitorul asalt virtual al vânătorilor de specificații tehnice, dezlănțuit asupra ta în momentul în care apeși „Send” și materialul devine public. Pentru că – nu-i așa?! – e mai important cât bagă sau câte turbine are motorul. „Și oricum botul e urât, ce-i cu nările alea? Păi în comparație cu ăsta, E46-le meu…nu se mai face dom’le ca pe vremea mea!”.
Și uite așa ajungi să te uiți lung la un ecran gol, încercând să îți dai seama cum pui în cuvinte cel mai bine modul în care mașina asta îmbină nebunia cu rațiunea, încununarea a vreo 40 de ani de muncă în domeniul automobilelor sportive. Ce nebunie de mașină!
Din spate liceu, din față muzeu…NOT!
Hai că au trecut 5 ani, ne-am obișnuit cu noua față a M3-ului, da? Și dacă nu, nu contează, s-a scris/vorbit/plâns suficient despre asta și cred că nu există om fără o părere pe subiect. Mai departe. De-a lungul timpului, fanii mărcii au cerut aproape la fiecare generație nouă un M3 în caroserie Touring și în cele din urmă, BMW a decis să completeze sfânta treime a break-urilor rapide odată cu generația curentă.
În lumea nouă, majoritatea ar zice că e fără sens. Cine vrea spațiu, își cumpără SUV. Și slavă cilindrului atotputernic din cer, există și în garajul mărcii opțiuni. Însă șarmul acestui model nu stă în cifre. Și nici în prezentări de marketing strălucitoare.
Sigur ați auzit cel puțin odată fraza: „nu le poți avea pe toate”. Ei bine, M3 Touring cam fix asta încearcă: un autoturism care le face pe toate. Și prin această atitudine de briceag elvețian pe care i-au insuflat-o, germanii dau dovadă de un simț al umorului caracteristic pe care aproape că-l dăduseră dispărut.
Pentru că pe hârtie, combinația dintre 530CP și caroseria touring pare un truc pentru a umple catalogul și departamentul de vânzări. În practică, cocktailul este completat de șasiul care merită materialul său propriu, chiar dacă nimeni nu se aștepta la diferențe majore între versiunile sedan sau coupe din punct de vedere mecanic.
Nu e ca și cum era nevoie. M3 este un automobil atletic prin excelență, în ciuda kilogramelor adăugate cu fiecare generație, deci baza era solidă. Bineînțeles, discuția se poate însuma și cu un simplu „este un M3 cu hayon”, însă doar dacă suntem răi, pentru că diavolul e în detalii.
Inginerii au trebuit să lucreze în jurul unor compromisuri create de forma caroseriei. În primul rând, avem 85 kg în plus față de sedan, la care contribuie și cele 25 kg de metal, ranforsări necesare în zona din spate a caroseriei pentru a păstra rigiditatea torsională.
Mai mult, avem câteva geamuri în plus, mecanismul lunetei (dispărut între timp de pe Seria 5 Touring) și, bonus, plafonul este făcut din metal aici. Toate astea ridică înălțimea centrului de greutate. În realitate, îți va fi greu să simți diferențe. M3 Touring se conduce exact la fel de bine ca oricare altă variantă cu plafon fix.
În principal pentru că direcția este aproape perfect echilibrată. N-avem calibrări sensibile și fără feedback aici. Poți să cartografiezi prin palme fiecare metru pe care-l parcurgi, alt termen nu există.
Controlul mișcărilor caroseriei este foarte plăcut și cu suspensia setată pe Confort nu strângi din dinți la fiecare șină de tramvai pe care o întâlnești în oraș, cu atât mai mult cu cât această unitate era echipată cu discuri de frână din oțel, care sunt puțin mai grele față de cele din material compozit și cresc masa nesuspendată a automobilului.
Când ai pus roata pe circuit, activezi Sport Plus și șasiul te transformă într-un chirurg care secționează cu precizie milimetrică asfaltul în acele de păr. Notă importantă: rezervorul de combustibil nu e cel mai mare din lume, deci planifică-ți temeinic drumul spre casă ca să nu ai surprize.
Revin puțin la frâne, care, în opinia mea, se achită exemplar de sarcină. După cum am spus, unitatea de test a fost echipată cu frâne tradiționale și găsesc greu de argumentat nevoia pentru sistemul opțional cu discuri CCM, în ciuda faptului că nu vorbim de o mașină tocmai ușoară.
Poate că în cazuri extreme, atunci când îți iei un M3 Touring cu gândul de a-l folosi des în sesiuni îndelungate pe circuit (de ce ai face asta?), vei avea nevoie de ele, însă eu le văd mai mult ca pe un motiv de a te lăuda prietenilor că ai „frâne de curse” pe mașina ta și nimic mai mult.
Pe vremea mea…
…nu era chiar așa. Electronica are multe neajunsuri, însă flexibilitatea mașinilor de astăzi este trecută cu vederea prea ușor. Sunt răsfățat, pentru că am avut șansa să merg cu mașini din altă epocă și pot să înțeleg pe undeva nostalgia unor vremuri în care viața era mai simplă, însă parcă se exagerează puțin cu toată această văicăreală direcționată spre modelele noi.
Totuși, ca să dăm Cezarului tribut, normele de poluare de astăzi au îngrădit orice posibilitate de a avea un motor cu personalitate, deci vă invit să parcurgem următorul paragraf fără așteptări de S85.
Reality check: anul 2000 a fost acum un sfert de secol.
Sincer, ar trebui să ne bucurăm că încă avem un motor în șase cilindri pe M3. E greu de spus ce vine mâine. Și deși nu e cel mai vocal membru al familiei, performanțele lui nu prea se pot discuta.
Nu știu ce fel de actuatori folosesc cei de la BMW pentru controlul motorului, pentru că timpul de răspuns la accelerație este practic inexistent. Nici vorbă de turbo lag, doar un flux neîntrerupt de cuplu care se transformă în trei cifre pe vitezometru mai repede decât apuci să compilezi ce se întâmplă cu tine. Cinste scaunelor din fibră de carbon cu susținere exemplară.
În parte și pentru că, din punctul meu de vedere, BMW încă are cel mai bun sistem de tracțiune integrală cu veleități sportive. Pe bune, nu există alt sistem care să participe mai puțin intruziv la tot ce faci cu mașina, fie că ești pe drumuri publice sau pe circuit.
Sigur, pe măsură ce capeți încredere, vei fi tentat să modifici modul de răspuns al cutiei, să dezactivezi puntea față sau ESP-ul, însă realitatea este că aceste sisteme fac din tine un șofer mult mai capabil decât ești și aproape sigur ești mai în siguranță și mai rapid cu ele pornite decât fără. Crede-mă.
De fapt, toată discuția din spate se rezumă la un singur lucru: posibilitatea de a alege. Toată mașina e construită în jurul ideii de a fi bun la toate, în același timp, mereu. Duci copii la școală, bați recordul pe tur la circuitul tău local, te întorci acasă și pe drum, opreși să iei și pâine de la brutăria din colț. Toate cu același automobil. Care face toate astea cu un consum decent de combustibil.
Sigur, în categoria nișată a mașinilor de familie sportive, există nume de casă care fac asta de ceva timp. Există Audi RS4, care imediat împlinește 10 ani și care, în ciuda invențiilor electronice ale grupului VAG, nu are aceeași incisivitate. Sau C63 AMG, care este hibrid și are un motor termic în patru cilindri. Adică la fel ca A-Klasse-ul gri al vecinului tău de la 2.
Însă niciunul nu se compară. Pentru că avem în fața noastră dovada că practic nu trebuie să însemne întotdeauna plictisitor. Nu, nu e mașina supremă. Bineînțeles că nu este. Dar dacă cineva o să facă undeva, cândva, un astfel de concurs, M3 Touring va fi un candidat solid la acest titlu.
Text: Eduard Gheorghe
Foto: Dragoș Savu
