Când părintele tău de drept – în cazul de față Renault – urcă standardul din ce în ce mai sus în ultima perioadă, nu-i tocmai simplu să fii băiatul cel mare, moștenitorul numelui, cum s-ar zice. Sau, mult mai potrivit în industria auto, vărful de gamă. Presiunea pusă involuntar pe noul model Rafele îl obligă să fie foarte bun. Se achită?
Acum, că titlul ales de mine pentru material capătă mai multă substanță, mai vreau doar să precizez că începând cu 1986, în dotarea Forțelor Ariene Franceze se află și aeronava Dassault Rafale, un bi-motor extrem de potent, una dintre cele mai performante arme aeriene din lume, la momentul actual. Asta așa, ca o completare a triunghiului Rafale – Rafale – Rafale.
În primul rând, vreau să-i laud numele, pentru că îl găsesc a fi inspirat, venind cu o sonoritate aparte pentru un mic pasionat de aviație. Renault ne-a purtat cu mândrie în timpul testului din împrejurimile Seviliei, Spania, către un aerodrom, unde la umbra unui hangar aștepta un Caudron-Renault Rafale, aeronava care în 1934 reușea să atingă o viteză maximă de 445 km/h. Frumos tribut și o și mai frumoasă paralelă, cu numele unui avion de vânătoare, semn că și Rafale-ul Renault trebuie să fie precis și eficient.
În ultimii ani asistăm la o reinventare inspirată a producătorului Renault. Imaginea sa înflorește de la sezon la sezon, de la model la model. Unde mai pui că avem și o nouă identate vizuală, deci putem spune că viitorul începe să se aștearnă foarte modern pentru companie. Cu modele precum MeganE E-TECH, Symbioz sau cu noul R5 ce pândește să-și înfingă puternic colții în industrie, misiunea de a deveni perlă a coroanei nu poate fi simplă. Și totuși, Rafale o acceptă.
Fratele cel mare, cel mai mare
Revenind la Renault, spuneam că testul de lansare a avut loc în Spania, iar asta nu a fost întâmplător, căci Rafale se va produce chiar acolo, în uzina de la Palencia. Ca baza tehnologică va avea platforma CMF-CD și va fi oferit, cel puțin în primă fază, în doar două versiuni – una hibridă, testată de noi, cu 200 CP (4×2), și plug-in hybrid de 300 CP și dotată cu sistem de tracțiune integrală.
Nu pot să nu evidențiez evoluția fulminantă între momentul Arkana și cel de față, Rafale. Mi se pare o dovadă excelentă de maturitate Renault.
Atingem acum un punct mai sensibil, în sensul că va curge multă cerneală digitală pe seama asemănării cu un anumit model Peugeot. Încă de la primele fotografii oficiale am tot auzit asta, de m-am și plictisit. O urmă de adevăr există și nici măcar nu e un secret, căci părintele vizual al lui Rafale este designer-ul Gilles Vidal, nimeni altul decât fost designer la Peugeot. E limpede acum?
Chiar și așa, personal, îl găsesc pe Rafale având o personalitate proprie puternică, atât cât poate avea un SUV-coupe. Și fără să fiu nici pe departe un fan al acestei declinații stilistice, afirm cu simț de răspundere că Rafale este cel mai aspectuos SUV-coupe de pe piață, la distanță apreciabilă de ce oferă mărci mult mai pretențioase precum Audi, BMW sau Mercedes-Benz. Și nu vreau să ponegresc sau ceva, dar ca să fie clar, dacă de la cei trei crai numiți anterior aș avea alternative mult mai plăcute personal pentru SUV-urile lor coupe, în cazul Renault cred că aș miza tocmai pe Rafale dacă ar fi să-mi aleg o termică preferată (la electrice mi-am pus deja banii pe noul 5 de ceva timp, iar Megane RS în forma sa consacrată nu se mai fabrică; nici Clio, din păcate!).
Capacitatea rezervorului de benzină (55 litri) și eficiența promisă de sistemul E-TECH conlucrează pentru o autonomie maximă teoretică de peste 1.000 km.
Când am spus frate mai mare m-am referit și la toată gama Renault dar și ca percepție efectivă. Noul Rafale se încadrează în segmentul D al pieței auto. Are o lungime de 4.710 mm, lățime de 1.866 mm, o înălțime de 1.613 mm și, foarte important, ampatament de 2.738 mm. Asta înseamnă că, la pachetul cu plafonul care nu plonjează chiar atât de dramatic, ba chiar lasă loc suficient chiar și pentru capetele celor mai înalți, pe banchetă se poate sta lejer, chiar confortabil, mai ales dacă se optează pentru doar doi pasageri. Asta ca să se poată bucura de ingenioasa cotieră multifuncțională, care înglobează un sistem inteligent de stocare pentru diverse obiecte, modulabil. Poți pune doze de băuturi, sticle, dar poți așeza frumos și o tabletă pentru a viziona un film, de exemplu. Asta dacă ai adolescenți în familie, căci dacă încă sunt la stadiul desenelor animate, mergem pe a doua variantă. Bine, tocmai am spus că poți transporta lejer și adulți, căci eu, departe de a fi filiform, m-am simțit foarte comod pe banchetă.
Plafonul panoramic, botezat Solarbay, nu are nevoie de perdeluță dedicată pentru că datorită tehnologiei înglobate se poate opaciza la apăsarea unui buton sau prin comandă vocală – total sau parțial, pe două segmente, față, spate. Practic, toate scenariile de care ai avea nevoie.
32 de sisteme avansate de siguranță (ADAS) sunt implementate pe Rafale. Avertizările unora dintre ele pot deveni obositoare, așa că Renault a prevăzut în stânga planșei de bord un buton (My Safety Switch) care apăsat de două ori mai calmează situația.
Mie mi-a devenit prieten rapid.
Dacă pasagerii au suficient spațiu pentru călătorii chiar mai lungi, odată ajuns la portbagaj i-am apreciat dimensiunea și deschiderea. Numai că, la conferința de prezentare, când ni s-au furnizat datele oficiale, am strâmbat nițel din nas. Renault comunică 627 litri de volum util. Bun, îmi părea mare, însă nu de peste 600 de litri. Curios, a doua zi am încercat să-mi deslușesc acest mister personal, iar odată ridicat planșeul am descoperit câteva zone adânci, în care poți stoca felurite lucruri. Așa da, poți spune că ai 627 litri, numai că, pentru versiunea PHEV de 300 CP, mai mult ca sigur că acele zone vor fi sacrificate pentru a lăsa loc pentru montarea motorului care va angrena puntea spate.
Arată hi-tech
De la interior o să plec spre exterior, pentru că vreau să fac unele referiri la cum arată pachetul. Doar că vreau să mai amintesc anumite aspecte. Mi-au plăcut mult scaunele, foarte bine profilate și arătoase. Selecția de materiale sustenabile (nu vom avea piele la dispoziție, de exemplu) este excelentă, eu fiind unul dintre marii fani Alcantara. Detalii precum logo-ul Alpine de pe scaune, care este luminat, le vor lua ochii unora. Eu sunt mai rezervat. Dar, stați, de ce logo Alpine?
Păi, pentru că noi am testat versiunea de echipare de top pentru varianta E-TECH de 200 CP, Esprit Alpine, una pe care am apreciat-o în mod deosebit pe Austral. Odată cu sosirea PHEV-ului de 300 CP își va intra în drepturi și o versiune superioară, botezată Atelier Alpine. Ei, acum, că am amintit, parcă așteptam un pic mai mult de la interiorul lui Rafale. În parte pentru că intuiam că va fi peste Austral ca percepție generală, iar de asta nu sunt convins, iar mai apoi tocmai pentru că fiind comandant de escadrilă și, în sine, un model care este o declarație de putere, n-ar fi trebuit să ne lase loc de nemulțumiri.
Prima chestie care m-a sâcâit a fost amplasarea selectorului transmisiei, mai puțin inspirată decât la alte modele Renault. E prea sus, prea într-o parte, prea… ciudat aruncat acolo. Iar în acea zonă împarte „teritoriul” cu maneta pentru ștergătoare, satelitul sistemului audio dar și cu clapetele de pe volan care nu sunt pentru schimbarea treptelor ci pentru setarea nivelului de recuperare a energiei cinetice la decelerare. Practic, o aglomerare de comenzi care face cinste ergonomiei franceze, uneori mai boemă, așa. Te obișnuiești repede, nu zic nu, însă cred că selectorul transmisiei tot te va agresa vizual.
Apoi, sunt zone unde aș fi mizat pe alte rețete de materiale plastice, mai plăcute atingerii. Repet, ca într-un vârf de gamă. Sunt detalii foarte atent studiate și bine desenate, ca de exemplu fețele portierelor, iar altele care pare că n-au stârnit la fel de mult interes. Altfel, cusăturile colorate, furnirul din piatră utilizat pe planșa de bord (da, e un proces tehnologic care permite acum o „placare” cu ardezie), sistemul multimedia cu grafică foarte bună și tehnologie Google, head-up display-ul lizibil și foarte bine organizat, calitatea materialelor „la vedere”, toate își dau concursul pentru o atmosferă chiar rafinată. N-o să spun „premium” căci toată lumea aruncă acum cu acest concept.
Semnătura acustică a lui Rafale a fost compusă de marele Jean-Michel Jarre. Sunteul de întâmpinare dar și cel din timpul rulării electrice la viteze mici poartă semnătura temerarului muzicii electronice.
Tot Jarre s-a implicat în setup-ul de finețe al sistemului audio premium opțional (Harman Kardon).
Da, ar fi loc de unele îmbunătățiri la interior, de aceea aștept să pipăi o echipare Atelier Alpine. Numai că, așa cum afirmam mai sus, arată totul foarte hi-tech, în ton cu aspectul exterior. Cu doar câteva minute înainte de a preda mașina de test am făcut o pauză într-o benzinărie din Sevilia, iar unghiul din care priveam vehiculul s-a dovedit a fi perfect pentru a-mi da seama că Rafale este deopotrivă frumos și spectaculos. Aici, proporțiile sunt la liber arbitru pentru fiecare dintre voi.
Cu ce atacă și cum se simte pe drum?
Am tot spus până acum, am testat versiunea de 200 CP. După mine, dacă se va lansa o variantă inferioară ca putere maximă nu va fi inspirat pentru un model „flagship”. Pentru că și așa, cinstit vorbind, cei 200 CP mi-au părut, mai degrabă, ponei. Sigur, nu toți clienții doresc un atlet, sunt convins de asta, numai că atunci când te gândești la istoria Renault în materie de modele de performanță și o pui în paralel cu felul în care arată Rafale, parcă te mănâncă talpa piciorului.
Ce înseamnă E-TECH-ul de pe Rafale? Ei bine, un concept pe care l-am tot întâlnit în ultimii ani dinspre companie, care, de această dată, mizează pe o motorizare termică de doar 1,2 litri (3 cilindri). La așa gabarit și la 1.660 kg greutate nu poate fi impresionant. Garantat. Poate fi, în schimb, suficient. Și parcă nu e de ajuns…
Oficial. Renault Rafale E-TECH promite un consum de benzină de 4,7 l/100 km. În timpul testului, într-un regim de exploatare mai animat, am obținut un consum de 7,1 l/100 km, doar că traseul a fost preponderent extraurban. Natura sistemului hibrid va face ca valoarea să fie mai bună în oraș.
Mai importanți decât valoarea de 200 CP sunt cei 205 Nm pe care îi produce unitatea termică și tot 205 Nm produși de motorul electric de tracțiune. În orice combinație în ceea ce privește intervenția resurselor, momentul motor maxim nu pare la înălțimea posibilităților dinamice ale lui Rafale. Aici ar fi fost loc de mai multă generozitate din partea inginerilor. Dinamic, mașina poate, și clar nu s-ar fi speriat dacă avea de gestionat mai mult cuplu sau mai multă putere. Desigur, unii poate că vor spune că versiunea de 300 CP (PHEV) va fi altceva, numai că acest „altceva” o să vină la pachet și cu o greutate mărită, din cauza motorului suplimentar și a bateriei de acumulatori considerabil mai grea, deci și setup-ul general dinamic al lui Rafale va avea să fie adaptat.
Am apreciat reglarea sistemului de suspensie, inspirată, mulțumitoare în zona de confort, de apreciat la un SUV la drumuri lungi, dar și suficient de intrigantă atunci când lași autostrada pentru un drum mai jucăuș. Traseul din Spania ne-a oferit kilometri buni de drumuri numai bune de testat spiritul potențial sportiv al lui Rafale și acolo am apreciat ținuta de drum la adevărata valoare.
Nu același lucru l-aș putea spune cu inima deschisă despre transmisia modelului. Acea „cutie” sofisticată care a grefat tehnologie F1 – acesta a fost argumentul principal de marketing încă de la apariția ei – care este gândită să optimizeze cât mai eficient funcționarea ansamblului hibrid. Numai că uneori pare mult prea zgârcită cu dorințele șoferului, mai ales când acesta vrea să se și bucure puțin de mașină, nu doar de cifre impresionante de consum (în sens economic).
Atunci, transmisia are unele ezitări, uneori enervante. Îi înțeleg perfect logica, dar nu pot omite faptul că Rafale este un model, cum am mai spus, declarație de putere din partea companiei. Personal aș fi mizat pe un setup mai bine fluidizat pentru sistemul de management al transmisiei, chiar și cu riscul de a nu mai obține cifrele laudative din partea consumului sau al emisiilor poluante.
Bateria de acumulatori din componența sistemului E-TECH are o capacitate de 2 kWh (tehnologie de 400 volți). Deși pare mică, are avantajul de a se încărca foarte rapid și des, iar în mediul urban poate asigura funcționarea pur electrică pe durată de timp impresionantă. Această optimizare este una dintre reușitele inginerești Renault.
Așa că, dacă partea cu puterea maximă este relativă, poate pentru alții nefiind nici pe departe un considerent care va ridica probleme existențiale, transmisia este punctul nevralgic al noului Rafale. Am cules din jur, fugitiv, ceva impresii despre cât de lin funcționează. Da, asta doar atunci când se rulează moderat și eficient, atunci este în elementul ei. Am vrut să mă îndrept și spre latura distractivă a unui Rafale iar acolo m-am împotmolit în unele momente.
Și poate că ce tocmai am spus nu ar fi fost la fel de ușor sesizabil dacă, repet, Rafale nu ar fi avut potențialul de model jucăuș, plăcut la condus, consecință a șasiului bine pus la punct. Și e evident că s-a studiat problema, pentru că în comparație cu Austral, fratele său bun-bun, Rafale câștigă 40 mm la ecartament, iar anvelopele utilizate sunt cu 10 mm mai late, fiecare bucată. Deci modelul se vrea – și este! – mai așezat pe drum, mai pretabil dorințelor dinamice. Lipsește zvâcul de putere și o hotărâre mai evidentă a transmisiei în momente cheie.
Despre sistemul integral de direcție, botezat 4Control, nu-mi vine să spun numai de bine. Părerea mi-e împărțită. Îndemnat convingător de către inginerii Renault să-i încerc diferitele niveluri de asistare, vreo 14 trepte de toate, m-am conformat dar n-aș putea spune că m-am îndrăgostit. Oi fi eu altfel, ca percepție, dar în anumite regimuri de rulare am preferat să merg cu asistență zero din partea sa, pentru că în acel scenariu simțeam direcția ceva mai grea, mai comunicativă.
Gradul maxim de intervenție ar trebui să favorizeze ținuta de drum și răspunsul la schimbările rapide de direcție, însă poate că rolul său este mult mai important în scenariile urbane în care ai nevoie să ai la dispoziție o rază de bracaj cât mai mică. Aici, repet, îmi rezerv dreptul a a greși. E posibil ca pentru alții să fie un ajutor extraordinar în timpul condusului, fie el și mai dinamic. E o chestie de percepție.
În concluzie…
E simplu: Renault Rafale, privit în ansamblu, ca pachet, mi-a plăcut. A fost o interacțiune interesantă. Desigur, am punctat, sper că pertinent, punctele în care eu aș fi avut altfel de abordare. Și cum nu sunt responsabil să dau raportări financiare pentru Renault la sfârșit de an, clar aș fi luat hotărâri cu mai puțin simț de răspundere. Cred că cea mai importantă ar fi fost să utilizez o unitate termică mai mare pentru sistemul E-TECH, chiar un 1,6 litri, ca să pot face paralele și mai evidente cu lumea Formulei 1. Ar fi fost mai interesant pentru Rafale. Și poate că așa am fi discutat despre undeva spre 300 CP pentru versiunea hibridă și pe la 400 pentru cea PHEV. Doar că ar fi fost mai scump, cu totul, iar publicul poate că n-ar fi fost pregătit; în schimb, platforma constructivă a mașinii ar fi fost.
Nu va fi un Renault foarte ieftin, încă nu avem prețurile oficiale, dar nici nu va fi pe cât de scump ar fi fost ca model dacă ar fi purtat logo-ului altui producător, mai pretențios. Asta ar trebui să dea de gândit. Și mi se pare că e fix genul acela de pachet care îl va transforma în posesor de Renault pe cel care nu bănuia că se va putea mulțumi cu un Renault. Iar acesta e cel mai bun compliment pe care pot să i-l fac. Asta pe lângă faptul că mulți îl vor găsi foarte sexi, sunt convins.
Date tehnice Renault Rafale E-TECH
1.199 cmc, benzină + 2 motoare electrice
147 kW/200 CP (96 + 50 kW), 4×2, transmisie multimod
4,7 l/100 km, 105 g CO2/km
0-100 km/h în 8,9 s, 180 km/h
