În cele ce urmează mă voi lăsa ghidat de subiectivism în totalitate. Căci perfecțiunea e relativă și niciodată accesibilă. Totuși, există Porsche, care sfidează până și cele mai simple orânduiri complicate, de data asta cu versiunea GTS a legendarului 911.
Se spune că Porsche 911 este unic, iar această afirmație a trecut de la stadiul de teoremă la cel de axiomă, nemaifiind necesare demonstrații în acest sens. Numai că încrengătura gamei 911 este stufoasă și trebuie explicată puțin. Deci sunt mai mulți „unici”.
Avem Carrera simplu (2), Carrera 4 (adică echipat cu sistem de tracțiune integrală), avem versiuni S (sport) pentru ambele variante de mai devreme, urcăm apoi spre GTS, trecem la GT3 și terminăm, momentan, în cazul generației 992, cu Turbo și Turbo S (mai mult ca sigur vom avea și un GT2, în foarte scurt timp, Nirvana modelului). De ce am pomenit toate acestea, pentru a sublinia că varianta GTS se poziționează, cumva, la mijlocul scării ierarhice. Totuși, voi explica atât cât îmi permite subiectivismul de ce consider că se află, de fapt, la doar un pas de perfecțiune.
E prea devreme în contextul unui text mai lung, însă 911 GTS mi-a plăcut enorm! Suficient de sport pentru a mulțumi pe oricine, docil, la nevoie, pe cât de opulent poate fi un Porsche „special” dar și cu o doză decentă de discreție, comparațiv cu un Turbo, de exemplu. Iar pentru mine – subliniez, strict din punctul meu de vedere! – perfecțiunea auto a fost atinsă de 911 GT3. Automat, GTS s-a dovedit a fi la doar un pas de ea.
Silueta este inconfundabilă, poate cea mai celebră semnătură din industria auto. 911 e special și a fost cu fiecare generație în parte, de aproape 60 de ani. Culoarea aleasă excepțional de inspirat de către cei care au făcut configurația exemplarului pune prima picătură de genialitate în poveste.
Se cheamă „Shark Blue” și adaugă din start 2.824 de euro la prețul de pornire de aproape 160.000. Nu vă speriați din prima, 911 e loc de joacă pentru o sumedenie de dotări extra, așa că nota de plată se stabilizează spre 200.000. La această specie de automobile e ceva firesc să adaugi un măcar 25% din costul inițial prin dotări de personalizare extra.
Apoi, îți sar în ochi jantele negre, echipate cu sistemul opțional de montare cu piuliță centrală, o preluare din lumea motorsport. Însă cireașa negră de pe tortul de frișcă albă este eleronul, cel mai impozant element al Aerokit-ului (altă dotare extra!) dezvoltat de Porsche Exclusive Manufaktur.
Altădată bani de supercar, 200.000 de euro au ajuns să fie nota de plată pentru un GTS care nu e vârf de gamă…
În primă fază l-am găsit ostentativ pentru un GTS, pentru că 911 cu eleron ar trebui să fie, credeam, doar Turbo sau GT, însă cu fiecare privire aruncată în oglinzile laterale, acolo unde aripile posterioare bombate genial completau peisajul la pachet cu extremele acestui eleron nu tocmai discret, m-am convins că-și găsește locul. Până la urmă, chiar și non-GT fiind, avem un 911 de 480 CP…
Clișeu, însă mai puțin înseamnă mai mult
Asta este senzația pe care o trăiești în interior. Unul foarte-foarte bine organizat, un mix echilibrat de comenzi tactile și butoane normale, la o întindere rapidă a mâinii distanță în orice context. Lipsesc elementele strălucitoare, sau, cel puțin, pot lipsi în anumite configurații. De exemplu, clapeta pentru deschiderea portierei, neagră fiind, se camuflează inspirat lângă mânerul tapițat cu alcantara. Un detaliu, știu, însă de foarte mult bun gust.
Scaunele și volanul sunt tot ce contează, însă și aici se taxează extra. Spre exemplu, scaunele „Sport Adaptive Plus” îți cer 2.930 de euro. Și nu poți să nu-i dai, după prima plimbare în care te-ai cufundat în ele (atenție, fără a fi la fel de restrictive precum scaunele „scoică”). Volanul înglobează și comutatorul rotativ pentru modurile de funcționare ale lui GTS, altă trimitere la lumea sporturilor cu motor.
După cum probabil știți, Carrera oferă o variantă constructivă de 2+2 locuri, însă strapontinele din spate sunt mai degrabă decor sau loc de poziționare a unor bagaje extra, căci în portbagajul din față ai doar 132 de litri de volum util, atât, deci mare grijă la cum împachetezi tricourile și lengeria intimă, parfumul fin și portofelul garnisit de carduri alimentate…
Pachetul Aerokit îl apropie foarte mult pe GTS de „sălbaticul” GT3, măcar ca aspect. Uneori e bine, alteori e discutabil.
Poate că pentru mulți, mai ales cei care s-au inventat în valul de „new money”, un interior precum cel propus de Carrera 4 GTS este prea simplist, prea puțin extravagant, nici pe departe la nivel de lux propus de alte mărci; ori de tuneri sclipicioși. E limpede că nu acela este clientul de 911, foarte limpede!
Zilele după care vom plânge
Acestea sunt, chiar dacă le-am trăit de la volan sau din postura de simpli spectatori de pe trotuar; zilele în care automobile precum acest GTS răgeau cu putere pe șosele. Se va plânge, se va plânge dintre puzderie de automobile extrem de silențioase și tot pe atât de intrigante pentru șoferi…
11,6 secunde îi sunt necesare, cu start de pe loc; însă nu pentru a ajunge la viteza de 100 km/h, ci la 200. Nebunie! Și mă văd obligat să repet, nici măcar nu este cel mai performant 911, nici pe departe.
Este foarte echilibrat, însă, căci pe drumul spre circuitul Motorpark România, acolo unde am efectuat ședința foto și unde am dezlănțuit nițel uzina poziționată în zona punții spate, am rulat pe autostradă la viteze care depășeau limitele legale cu cei 10 km proverbiali la doar 2.000 rot/min. Dacă alegi să nu activezi sunetul suplimentar al evacuării (comandă dedicată) atunci chiar poți spune că ești într-un Grand Tourer destul de confortabil.
Însă tot un drum intrigant face diferența pentru cei 480 CP și 570 Nm jonglați divin de transmisia PDK cu opt rapoarte. Accelerările sunt fulminante, de parcă n-ar fi de urnit 1.620 kg. Pur si simplu simți, mai ales pe viraje, că sunt situații când fizica poate fi păcălită. Este greu-greu, dacă nu imposibil, ca un șofer normal, fie și experiementat ca lumea, să-i atingă limitele lui GTS. Acul turometrului poate urca până al 7.500 rot/min, moment în care simfonia este desăvârșită, pur și simplu, iar dansul de pe succesiunile sinuase capătă accent de balet, la nivel de finețe.
Direcția, altfel oricum extraordinar de bine setată și dozată, poate fi ajutată de sistemul opțional care poate vira și puntea spate (asta mai costă 2.341 euro, la care se adaugă 272 euro – Power Steering Plus). De luat în calcul dacă se va ajunge a se exploata acest automobil așa cum merită, adică și în regim de „track car”. Pentru cei atenți la finețuri va fi un mare plus. Oricum, tot pachetul dinamic este al naibii de reușit, ținuta de drum fiind unul dintre motivele pentru care evoluția lui 911 nu s-a oprit la Carrera (S/4/4S).
Sunetul unui motor de 911 ar trebui să fie leacul suprem pentru cei care nu mai concep viața fără automobile electrice.
Sigur, performanța pură și puristă este puțin mai sus de GTS, după cum am explicat la început. Doar că acolo încep și compromisurile, principalele ținând de confort în exploatarea zilnică. GTS știe să fie la fix, cum se spune. Este evoluția speciei care ține cel mai bine echilibrată balanța între performanță și necesitățile traiului zilnic. E la doar un pas de perfecțiune.
Date tehnice Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupe
2.981 cmc, benzină, 480 CP, 4×4, automată 8
11,4 l/100 km, 245 g CO2/km
0-100 km/h în 3,4 s, 311 km/h
de la 158.952 euro, cu TVA
