Enzo Ferrari – un ciudat genial sau prea orgolios?

În cele ce urmează voi încerca să creionez un micro-portret al unui om care a amprentat pentru totdeauna lumea automobilelor, cel puțin atât cât le va fi dat să-și ducă traiul cu roțile pe asfalt – Enzo Ferrari, Il Commendatore. I-am picat greu în mreje personajului, până l-am descoperit mai bine, iar totul a plecat de la două fotografii expuse în muzeul care-i poartă numele.

S-a născut lângă Modena, într-o familie tipică a sfârșitului de secol XIX. Alfredo, tatăl, l-a trecut în acte drept „Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari”. Certificatul se săvârșea pe 20 ale lui februarie, dar lumina zile se pare c-o văzuse pe 18. Țineți minte acest aspect, pentru că voi reveni asupra sa. Era al doilea fiu al familiei, deci ratase onoarea de a-i purta numele tatălui – Alfredo (diminutivat Dino). Și acesta este un detaliu important, după cum vom vedea.

Părintele avea un atelier mecanic construit chiar în curtea casei în care locuiau. Astăzi, administrația din Modena a răscumpărat proprietatea, vândută chiar de Enzo în timpul dezvoltării afacerii personale, a reconstruit hambarul, alături de o aripă nouă, modernă, înființând „Museo Enzo Ferrari”; practic, al doilea muzeu dedicat poveștii Ferrari, după cel de la Maranello, cartierul general stabilit chiar de către Enzo.

În timpul Primului Război Mondial, Enzo a fost incorporat. Tragedia trăită în paralel de Europa, pe lângă deflagrație, pandemia de gripă spaniolă (ce ironic este să povestești despre așa ceva chiar în zilele noastre…) i-a răpit tatăl și fratele, îmbolnăvindu-l și pe el. Ironic, ceea ce a produs prăpăd în familie l-a salvat pe Enzo de război, fiind trimis înapoi la vatră. Poate că așa a fost să fie pentru a nu pieri în luptă…

Imediat după retragerea acasă, forțat de faptul că afacerea familiei s-a destrămat, Enzo s-a văzut nevoit să-și caute un loc de muncă. Încă de la 10 ani, din 1908, căzuse în mrejele automobilului, după ce asistase la evoluția lui Felice Nazzaro într-o cursă desfășurată la Bologna și câștigată. Acolo a contactat „microbul”, unul de care nu a mai vrut să scape vreodată.

După ce s-a angajat ca pilot de încercări la compania Costruzioni Meccaniche Nazionali, la Milano, ajunge în 1920 să lucreze pentru Alfa Romeo, o marcă de real prestigiu la momentul respectiv. Era perseverent și încăpățânat, își stabilea câte un țel și îl urmărea cu tenacitate.

Trei ani i-au trebuit până la prima victorie într-un Grand Prix, în 1923. Până în 1932 a adunat 41 de curse de top și 11 victorii. Era un pilot foarte bun, numai că, în jurul său, piloți la fel de bun piereau pe bandă rulantă. Cursele auto erau teribil de periculoase. Mulți spun că pe primul moment de rătăcire îl avusese în 1925, la moartea lui Antonio Ascari. Prieten.

În ’32 i se năștea băiatul, din mariajul început în 1923 cu Laura Dominica Garello. Neinspirat, poate, l-a botezat Alfredo, în amintirea și onoarea tatălui și a fratelui său mai mare. Numai că asocierea dintre „Alfredo” și „Ferrari” se va dovedi, încă o dată, total nefericită.

 

Tabloul de deasupra biroului

În muzeul despre care am amintit, de la Modena – Museo Enzo Ferrari – este replicat biroul celui care și-a căpătat în timp renumele de „Il Commendatore” (Comandantul). În spatele mesei de lemn, pe perete, un tablou cu poza lui Alfredo „Dino” Jr.. Lângă acest aranjament este și o fotografie cu Enzo Ferrari așezat la acel birou, din perioadă, iar deasupra tabloului sunt așezate flori. Și astăzi, la Modena, tabloul este însoțit, simbolic, de flori. De ce?

În 1956, Dino, un copilandru plăpând și măcinat de boală (distrofie musculară) pleca dintre noi la doar 24 de ani. Al treilea Alfredo apropiat pe care Enzo îl pierdea. În spatele imaginii de om dur se construia o dramă personală. Dino se pregătea să-i calce pe urme tatălui în companie, proiectase deja un motor V6 aproape în întregime, mai mic decât alte unități folosite la vremea respectivă. Motorizarea avea să fie utilizată de Ferrari în competiții începând chiar cu anul 1957.

În onoarea fiului, mai multe modele de stradă, de dimensiuni și cu motorizări mai mici pentru vreme (ca o paralelă la fizicul plăpând al lui Alfredo Jr.) au fost botezate „Dino”. Cel mai celebru este 206 GT, produs între 1967 și 1969. Modelele „Dino” primeau un logo distinct, diferit de scutul galben pe care tronează căluțul negru, cabrat (antetul moștenit de la pilotul de avion Francesco Baracca, doborât în Primul Război Mondial).

Iarăși ca o ironie, dispariția lui Dino a fost temperată puțin, doar, de una dintre ciudățeniile vieții lui Enzo. Deși a fost căsătorit cu Laura Dominica Garello până în 1978, la dispariția dumneaei, Enzo a trăit o viață sentimentală dublă. La moartea lui Dino s-a consolat doar cu Piero, cel de-al doilea fiu, născut în 1945 dintr-o relație extraconjugală cu Lina Lardi. Deși își recunoscuse pruncul, statutul de membru al familiei „Ferrari” a fost câștigat de Piero abia în 1978, după dispariția soției oficiale a lui Enzo. Chestiuni legislative.

Chiar și așa, despre Piero s-a spus că a avut o relație deosebită cu bunica sa paternă, iar tatăl i-a călăuzit pașii pentru o carieră în compania Ferrari, unde a ocupat inclusiv funcția de vice-președinte (și este, în continuare, unul dintre acționari). Dacă mai era cazul pentru încă o dovadă a ciudățeniilor lui Enzo, deși își iubea fiul, și-a dat girul pentru alt înlocuitor la cârma Ferrari după retragerea sa.

Enzo nu a prea fost interesat niciodată de construirea automobilelor de stradă. Scopul său erau competițiile, însă a fost nevoit să-și finanțeze pasiunea de undeva. Așa s-au lansat primele Ferrari destinate publicului larg (anul 1947).

Aminteam pe la început de două fotografii de la muzeul Enzo Ferrari care mi-au rămas întipărite în minte, după o vizită pe care am făcut-o acolo pentru un material pe care l-am publicat în catalogul RacingWheels. Ei bine…

O poză banală cu un raft plin de piese stricate?

Enzo a fost un pilot bun. A fost un și mai bun strateg și conducător de echipă. Fondase „Scuderia Ferrari” în 1929, pe când era încă activ. A fost într-atât de dibace și de iscusit încât a reușit să-și impună echipa drept una oficială pentru cei de la Alfa Romeo, în Grand Prix-urile vremii. A căutat mereu să-și atragă în preajmă piloții cei mai rapizi și numai ingineri cu viziune.

Totuși… relațiile sale cu subalternii nu au fost dintre cele mai fericite. Un exemplu elocvent mi-a fost dat de muzeograful de la Modena, care mi-a deslușit sensul unei poze cu un raft plin de piese și componente stricate. Enzo dedicase o cameră de la facilitatea care se ocupa de echipa de Formula 1 pentru întâlniri de care toată lumea se temea – era o așa zisă cameră a rușinii. Acolo se mergea după câte o etapă în care echipa nu performa și se analizau cauzele. Atunci când era vorba de probleme tehnice, desigur.

Concret, dacă se pierdea cursa din cauza unui reper constructiv, acesta se demonta iar cel care avusese misiunea de a-l proiecta sau construi trebuia să înfrunte, de față cu toată lumea, furia lui Enzo. Și se pare că nu era deloc un episod plăcut. Il Commendatore nu avea scrupule și nu își menaja deloc subalternii. Pe de altă parte, se pare că nici nu îi cocoloșea cu laude la victorii. Practic, o dublă măsură a lucrurilor. Era modul ciudat prin care Enzo considera că își motivează oamenii. Cinstit vorbind, era o formă de teroare.

Atitudinea sa nu avea cum să nu lase și urme. Este de notorietate anul 1962, când a pierdut aproape toată echipa, plecată la rivalii de la ATS. Sunt voci care spun că nu a fost o plecare de bună voie, ci o alungare, efectiv, orchestrată de Enzo. Abilitatea sa de a recruta, mereu, oameni tehnici de calitate s-a văzut și după acel moment. Exemplul perfect este că, deși odată cu cei mai buni oameni din companie a plecat și pilotul Phil Hill, campionul sezonului 1961, Enzo Ferrari a răspuns cu promovarea lui John Surtees. Cu o echipă reformată din rădăcini, Surtees devenea Campion Mondial în 1964. Il Commendatore rânjea mulțumit.

Nu tocmai cordiale erau și relațiile cu piloții săi. Enzo dezvoltase o tactică de a-și întărâta coechipierii între ei, fiind convins că doar așa pot da tot ce au mai bun și că adevărata competiție pleacă, în primă fază, dintre coechipieri. Presiunea pusă de el era de notorietate și se spune că nu avea absolut niciun regret la despărțirea de câte un pilot. Chiar un ziar editat de Vatican l-a acuzat că se poartă ciudat cu oamenii săi și că nu le prețuiește cum trebuie viețile. Nu prea a plecat urechea.

Sub platoșa groasă de om fără scrupule se pare că se ascundea un Enzo Ferrari care suferise de fiecare dată când pierduse câte un pilot, prieten sau angajat, iar relația rece era construită tocmai pentru a evita posibile suferințe emoționale viitoare.

Chiar și așa, Enzo a avut mai multe febleți pe care nu a putut să le ascundă total, cum ar fi Clay Reggazoni sau Gilles Villeneuve. Pentru cel din urmă a renunțat la a-l avea în echipă pe Niki Lauda și tot el se face „vinovat” de, probabil, singurul moment în care Enzo Ferrari s-a bucurat de un loc 2 (Marele Premiu al Franței, 1979). Și nu e un secret nici faptul că Enzo a fost afectat peste medie de moartea lui Gilles, după un accident petrecut pe circuitul Zolder, în 1982. Îl avea la inimă…

Cu doar un an înaintea dispariției lui Enzo a fost lansat primului Ferrari de stradă cu aură aparte, dedicat fondatorului: F40. În 2002 avea să fie lansat Enzo, Ferrari Enzo. Simplu!

Rivalități de notorietate

Am putea spune despre Enzo Ferrari că era necioplit? Uneori, da! Ca de exemplu în celebra confruntare cu Ferruccio Lamborghini, când infatuarea lui Enzo a costat destul de mult, în timp…

Povestea este arhi-cunoscută. Lamborghini producea tractoare agricole, dar statutul financiar îl recomanda drept client de automobile Ferrari. Nemulțumit de o problemă tehnică la una dintre mașinile sale, într-o întâlnire personală i-a sugerat lui Enzo Ferrari unele modificări ce ar fi putut remedia scăparea. Enzo s-a declarat jignit de îndrăzneala unui „constructor de tractoare”. Cum nici Ferruccio nu era dus prea des la biserică, fitilul s-a aprins instant. Rezultatul este ambiția lui Lamborghini de a construi un automobil concepție proprie. Și așa s-a născut una dintre cele mai mari rivalități din lumea auto. O tradiție, dacă vreți, dar una inițiată de două egouri gigantice.

Iar încleștarea cu Lamborghini nu a fost singura care avea să intre în istorie. În anii ’60, apăsat de presiunea financiară și fiind dispus să facă orice pentru a-și duce visul mai departe, anume cursele de automobile, Enzo Ferrari a fost tentat să vândă compania către gigantul american Ford. Avea o singură pretenție de neclintit, să fie lăsat în fruntea departamentului de competiții, în total control.

Henry Ford al II-lea, președintele Ford de la acea vreme, nu a fost de acord cu pretențiile italianului, știindu-l strâmtorat financiar. Ego-ul fantastic l-a determinat pe Ferrari să suspende orice negociere cu Ford, iar după un timp a vândut parte din companie către FIAT, în 1965. Aceștia acceptaseră clauza de a lăsa controlul total către Enzo Ferrari în ceea ce privește competițiile auto.

Cursa de 24 de Ore de la Le Mans, din 1966, subiectul filmului Ford vs. Ferrari, avea să-i rămână întipărită în minte. Deși nu a fost prezent la fața locului (Enzo Ferrari călătorea foarte rar în afara Italiei și doar cu automobilul), așa cum este relatat în peliculă, Enzo a digerat extrem de greu tripla echipei Ford, care a trecut linia de sosire cu mașinile aliniate. Era un singur mod în care ar fi putut să i-o întoarcă lui Henry Ford al II-lea.

În 1967, la cursa de 24 de Ore de la Daytona, echivalentul nord-american al concursului de la Le Mans, Ferrari a dominat copios și a terminat pe primele trei poziții ale podiumului. Nu doar că toate cele trei mașini au trecut linia grupat, ca o palmă dată celor de la Ford chiar la ei acasă, în SUA, dar după ce a primit cadou de ziua sa un tablou pictat reprezentând acel moment, Enzo Ferrari l-a păstrat la vedere până la dispariția sa.

Ar fi mult mai multe de povestit despre acest personaj. Voi mai aminti doar de grija la detalii pe care a avut-o. În 1974, Enzo Ferrari l-a numit „team manager” pentru proiectul de Formula 1 pe un anume Luca Cordero di Montezemolo. Deși propriul fiu, Piero Ferrari, ar fi putut să primească șansa și să fie consiliat după bunul plac al lui Enzo.

Luca di Montezemolo a performat, a ajuns chiar ca din 1992, după dispariția lui Enzo, să preia complet frâiele Ferrari, până în 2014. Ceva l-a determinat pe Enzo să aibă mare încredere în Montezemolo, flerul, intuiția, cine știe? Cel fel de om a fost acesta? E de ajuns să spunem că plecarea sa din fruntea Ferrari a survenit în urma unui conflict mai lung cu Sergio Marchionne (președintele FIAT la acel moment, acționarul majoritar Ferrari). Cel de pe urmă, un business man total, dorea ca Ferrari să obțină profit cu orice preț. Chiar și cu riscul abaterii de la ADN-ul mărcii prin lansarea unui SUV. Montezemola s-a opus până la capăt, deși dusese Ferrari pe culmi nebănuite, din punct de vedere financiar.

Capos, a refuzat să dea gir unui SUV Ferrari, o insultă (și nu doar din punctul său de vedere) pentru căluțul cabrat. Sunt ferm convins că dacă Enzo Ferrari ar fi asistat la acel moment, i-ar fi dat dreptate 100%. Geniul său s-a dovedit câștigător până la capăt, prin alegerea lui Montezemolo ca succesor de drept. Acesta a răspuns prin renașterea echipei de Formula 1 și cu dominația autoritară stabilită în anii 2000.

Ferrari a câștigat titlul mondial al piloților de 15 ori (țineți-vă bine: Alberto Ascari de 2 ori, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda de 2 ori, Jody Sheckter, Michael Schumacher de 5 ori și Kimi Raikkonen). Pe cel al constructorilor de 16 ori. Piloților, Enzo Ferrari le spunea că meritul se împarte 50% – 50% între ei și mașină. Îi pieptăna. Apropiații știau exact cum gândea: de câștigat o făcea mereu mașina. Mereu!

Nimic nu rămâne cu titlul de datorie pentru Enzo

Scriam la începutul materialului că Alfredo Ferrari declarase nașterea fiului cu o întârziere de două zile, pentru că, se pare, vremea capricioasă din februarie îl împiedicase să ajungă să întocmească actele necesare. Enzo nu a uitat momentul. Simțea că Universul îi era dator cu două zile, iar nimeni nu a scăpat cu datorii în cazul său. Una dintre ultimele dorințe în preajma morții a fost – așa cum a trăit de multe ori – ciudată. A închis ochii pe 14 august, 1988, la 90 de ani. Vestea morții s-a propagat abia două zile mai târziu, adică fix dorința despre care aminteam. De ce? Își lua revanșa de la lumea pe care o părăsea, pentru cele două zile pe care le pierduse la naștere și care nu fuseseră contorizate în acte. Nimeni nu-l fura pe Enzo Ferrari…

Enzo nu a mai apucat să vadă renașterea Ferrari în Formula 1, datorată, în mare parte, sosirii lui Michael Schumacher în echipă. Totuși, pentru a câta oară ironic, oare(?), cele 6 titluri de campion ale lui Schumacher (și Raikkonen, anii 2000) au fost depășite de cele 8 pentru constructori. Teoria sa, conform căreia mașina este mai importantă decât pilotul, pare că a dăinuit în timp…