Din nefericire, România nu are o istorie foarte stufoasă în materie de automobile pe care le-a produs. Din fericire, acest lucru ar fi putut conduce la o grijă sporită față de toate realizările din trecut. Din nefericire, din nou, nu s-a întâmplat așa… Dacia 500 Lăstun este exemplul perfect că nu am știut să cinstim înaintașii, chiar dacă ei au fost departe de a fi perfecți.
Am copilărit în provincie, în Bacău, deci paleta de automobile parcate în fața blocurilor comuniste era departe de a fi variată. Multe Dacii, pe ici-colo câte un Oltcit, iar din când în când câte un Aro, de cele mai multe ori automobile ale autorităților. Am două amintiri care și-au făcut un mic culcuș în mintea mea. A doua este legată de întâlnirea cu un Opel Calibra, roșu, după anul 1990, o apariție care mi-a resetat complet percepția despre automobile și mi-a demonstrat că surprizele Turbo nu sunt doar iluzii pentru consumatorii de gumă de mestecat, iar a doua… ei, bine, a doua este legată de o Dacia 500.
Un automobil care inclusiv pentru firfirelul de om care eram la 6-7 ani mi se părea mică, prea mică. La două străzi distanță de blocul în care locuiam era parcată această arătare care-mi sărea mereu în ochi pentru că nu părea reală. Pur și simplu. În gingășia sa, paralelă perfectă cu lăstunul (pasăre ce face parte din familia hirundinidae, vecin în regnul animal cu rândunica), a primit porecla ideală: Lăstun.
De altfel, chiar și dintre cei nu foarte mulți care încă își mai amintesc de Dacia 500 Lăstun sunt unii care nici nu știu că automobilul purta sigla Dacia. Numai că legăturile cu Uzina Dacia de la Colibași se opreau la numele comun, pentru că Lăstunul era produs la o uzină din Banat – Întreprinderea de Autoturisme Timișoara (fostă Tehnometal). A fost un proiect dezvoltat în anii ’80, care a avut nenorocul să fie oferit spre comercializare tocmai în 1989.
Restartul pe care și l-a dat România chiar de la debutul anului 1990 nu i-a picat tocmai bine simpaticei (pentru momentul respectiv!) citadine. S-a produs doar până în 1991, când vânzările modeste nu au pus capăt doar proiectului „Dacia 500 Lăstun”, ci au condus și la închiderea uzinei producătoare. Bine, erau și alte interese coroborate cu alte mentalități, în hățișul acelor vremuri…
În jur de 6.000 de Dacia 500 Lăstun au fost construite (există mai multe versiuni în acest sens), dar se spune că mai puțin de jumătate dintre ele au ajuns la utilizatori, în primă fază, cererea fiind ușor neconformă cu estimările inițiale. Stocurile s-au lichidat după închiderea fabricii.
Proiectul fusese încredințat Institutului Național de Motoare Termice din București (INMT) încă din zorii anilor ’80. Începuse strângerea curelei, din punct de vedere economic, cu orice preț. O echipă de ingineri nu foarte numeroasă pornea de la o foaie de hârtie pentru a proiecta un automobil care era musai să fie accesibil ca preț și economic. Nu era nevoie de putere maximă mare, nici măcar nu era necesar să poată atinge viteza de 100 km/h, dar trebuia să fie micuț (s-a impus o lungime maximă de 3 metri) să poată transporta 4 persoane (bine, aici se spune că tema a fost să poată găzdui doi adulți și doi copii de până la 14 ani) și să aibă un consum de benzină de 3 l/100 km.
Câțiva ani s-a lucrat susținut. Pentru că s-a impus o economie la materialul folosit, iar tabla de calitate ar fi fost „irosită” fără rost, s-au încercat variante de caroserie cu tablă de 0,4 mm, după cum își amintea într-un interviu unul dintre proiectanți. Nu era fezabil, așa că s-a schimbat macazul ingineresc, virându-se către o caroserie fabricată din compozit: poliester armat cu fibră de sticlă.
În 1984 a fost prezentat un prototip botezat „Egreta”, a urmat apoi un altul, botezat „Student”, ca o trimitere la tinerii care ar fi urmat să aibă posibilitatea de a-și achiziționa un automobil încă de la începutul drumului. S-a luat apoi decizia ca producția să se facă la Timișoara, unde a și început asamblarea în 1988, la uzina despre care aminteam anterior.
De-a lungul vieții tumultoase au existat trei versiuni de caroserie, pe lângă cea din fibră de sticlă mai fiind concepută o caroserie mixtă (cu elemente din tablă și unele din fibră de sticlă), dar și una fabricată doar din tablă, spre finalul ciclului de producție.
Somn zbuciumat
Despre lăstuni, păsările, se spune că dorm în zbor. Oamenii care au cercetat fenomenul spun că este vorba despre un somn uniemisferic, adică se odihnește doar câte o emisferă a creierului, pentru a permite călătoriile lungi, fără opriri dese. Glumind, putem spune despre Dacia 500 Lăstun că, datorită puterii „impresionante” de 22,5 CP, mai mult dormea pe șosea decât să fi fost prea agil.
Drepnelele negre sunt păsări asemănătoare ca gabarit cu lăstunii, dar care au o capacitate de efort ieșită din comun. Există exemplare ale acestei specii care au fost monitorizate atent de către ornitologi și care au petrecut în aer chiar și zece luni de zile. Practic, mereu dorm în zbor. Am făcut această paralelă pentru a așeza Dacia 500, Lăstunul nostru, în peisajul auto european al vremii.
Ca și gabarit, era aproape de automobile produse în Franța și mai ales Italia, țări care au avut mereu mână bună la construcția de citadine. Ca și performanțe, cinstit vorbind, eram la mare distanță. Practic, italienii produceau drepnele negre, iar noi, românii,… lăstuni.
Dacia 500 Lăstun a fost departe de a fi un automobil fiabil. Se vorbește despre o proverbială slăbiciune a ambreiajului, de exemplu. Cei 22,5 CP erau obținuți dintr-un motor de 499 cmc (de unde și denumirea Dacia 500), cu doi cilindri în linie, montat transversal, în față. Graba proiectului a condus la adoptarea unui motor „Frankenstein”. Acesta era, în fapt, jumătate din motorizarea boxer de 1 litru care era montată pe Oltcit, doar că primea un carburator Dacia și o altă pompă de carburant.
Consumul visat de Nicolae Ceaușescu și de sfătuitorii săi (3 l/100 km) nu a putut fi atins nici măcar în regim mixt de funcționare, unde se stabiliza la 3,3 l/100 km. În mediul urban, Dacia 500 consuma 4,5 l/100 km. Dar asta doar teoretic, în cifrele oficiale. Utilizatorii au raportat valori de consum nejustificat de mari. Viteza ideală (și economică) de deplasare era de 70 km/h, dar excentricii puteau merge cu un maxim de 106 km/h.
Pe cât de puțin tentant era în momentul apariției, pe atât de râvnit a devenit un Dacia 500 Lăstun, în stare impecabilă, în zilele noastre.
Sistemul de frânare era primitiv chiar și pentru anii respectivi, cu tamburi pentru toate roțile. Ergonomia interioară era desprinsă din manualele de contorsionism, iar glumele vremii spuneau că dacă ar fi fost dotat cu centuri de siguranță din start (dotare care nu era obligatorie la momentul apariției), acestea ar fi fost utile doar pentru a lua Lăstunul în spate ca pe un ghiozdan, atunci când ar fi rămas fără combustibil. Pentru că greutatea totală (marcată pe automobil) era de doar 550 kg, iar masa maximă admisibilă de 860 kg.
Bancheta era fracționabilă 50:50, ca la multe automobile moderne, dar era, de fapt, un ansamblu format din două scaune asemănătoare celor din mijloacele de transport în comun, tapițate cu vinilin. Acestea se puteau rabata pentru a permite încărcarea bagajelor mai voluminoase. Practic, dacă făceai piața cu Lăstun, trebuia să privezi copiii de această „onoare” și să-i lași acasă.
Transmisia era manuală, cu patru trepte de viteză, iar selectorul era plasat lângă volan, asemenea multor automobile americane (era doar o chestie legată de ergonomie și de spațiul interior). Glumind puțin, până și Mercedes-Benz a ajuns să folosească această soluție în zilele noastre.
Nicolae Ceaușescu visa la un preț de achiziție de 17.000 lei pentru Dacia 500 Lăstun, dar cel final a depășit 50.000 lei. Aproape toate componentele automobilului erau produse în România.
Dacia 500 Lăstun chiar l-ar fi făcut pe Daewoo Matiz să par un „mic gigant”, după cum spuneau reclamele vremii despre el. Totuși, lungimea sa de doar 2.950 mm pare de maximă actualitate în zilele noastre, când tot mai multe proiecte de vehicule cu propulsie electrică cu rol eminamente urban adoptă forme ultra-compacte.
A fost Ceaușescu un vizionar? N-aș spune. În sensul că el a dorit un automobil mic doar pentru a fi economic și ieftin, nu neapărat pentru că a anticipat alte avantaje. Credea mult în el, dovadă fiind și faptul că în 1989, la TIB, a fost expus un studiu de Dacia 500 cu o caroserie alungită. Și se mai spune că se lua în calcul inclusiv o motorizare diesel, pentru un consum chiar mai redus.
Cu ce a greșit? Poate cu faptul că nu a investit suficient în dezvoltare, financiar, dar nici ca timp. Culmea, pentru a construi un automobil cu adevărat ieftin ar fi trebuit să cheltuie mult mai mult cu proiectarea. Faptul că s-a grăbit, totuși, s-a tradus simplu: a apucat să vadă versiunea de serie a Lăstunului, Dacia 500. Prezentată chiar de ziua sa, pe 26 ianuarie 1988, cu un an înainte de punerea în vânzare. Cadou pentru aniversarea de 70 de ani. Măcar atât.
Surse foto: capturi YouTube și pagina de Facebook – Muzeul Auto Banat
