Cu aproape patru decenii înainte de Tesla, SUA a îmbrățișat mersul pe electric prin adoptarea unui microcar derivat dintr-un cart de golf.
Sebring-Vanguard CitiCar nu era o mașină frumoasă. Sau confortabilă. Sau performantă. Cu toate astea, a fost cel mai comercializat model electric în SUA înainte ca Tesla Model S să apară pe piață. Cifrele nu sunt impresionante: în jur de 4.300 de astfel de mașinuțe s-au vândut pe parcursul a opt ani, între 1974 și 1982. Pus în contextul unui segment auto aproape inexistent — cel al mașinilor electrice —, numărul este surprinzător de mare.
Cu ce anume i-a convins CitiCar pe cei care l-au cumpărat? Cu același atribut cu care Tesla a acaparat un segment important de piață încă de la debut: faptul că nu existau alternative. În cazul lui CitiCar, a fost și contextul economic: acțiunea s-a întâmplat după embargoul petrolului, din 1973, când America a învățat că fără petrolul arabilor viața este grea.
Prețul unui CitiCar era în jur de 2.400 de dolari, cam cât un Ford Pinto — un hatchback de familie cu spațiu pentru până la patru pasageri, plus bagaje. Ce primeai de la Sebring-Vanguard de banii ăia? O cabină cu roți, volan și pedale care să te poarte prin oraș și pe rute scurte fără să cheltui bani pe combustibil.
Ideea lui CitiCar i-a venit lui Bob Beaumont, un newyorkez care poseda un dealership Chrysler și care s-a gândit că orașele ar merita mașini mai mici și mai sănătoase cu plămânii noștri. Inspirat de dimensiunile unui cart de golf, Beaumont a și trecut la treabă și a înființat Sebring-Vanguard, producător de mașini electrice. Platforma acestora era derivată din cea a unui cart de golf, modificată suficient de mult încât să poată fi omologată pentru drumurile publice. De fapt, tot conceptul Citicar miza pe minimalism — și aici nu mă refer la design curat, ci la numărul minim de dotări care fac o mașină să fie… mașină.
Spre exemplu, caroseria era făcută din plastic, iar dacă voiai să te răcorești vara cel mai bine îți instalai un ventilator, căci aer condiționat nu avea. Cumva normal, având în vedere că mașinuța asta trebuia să aibă minimul permis. Confortabilă? Mă îndoiesc că ar fi fost. Renault Twizy este silențios în comparație cu CitiCar. Dar, din nou, scopul era să te deplasezi în mod economic, nu confortabil.
CitiCar a fost un experiment mai degrabă decât un plan de business gândit de dinainte: de-a lungul celor trei ani de producție, Sebring-Vanguard a adus în mod constant modificări mașinii. Aș exagera dacă aș spune că fiecare mașină a fost unică, însă nu cu mult.
De-a lungul producției, electrica CitiCar a fost disponibilă în trei versiuni de putere: cu 2,5 CP, cu 3,5 CP și spre final, cu 6,5 CP. La debut, era disponibilă doar cu motor de 2,5 CP și baterie de 36 V. Versiunile imediat ulterioare au căpătat motoare alimentate de baterii de 48 V. Încărcarea era efectuată la o priză domestică și dura circa șase ore, iar autonomia promisă era de aproximativ 60 de kilometri.
La capitolul performanțe, CitiCar putea atinge o viteză maximă de 70 km/h, cu toate că nimeni n-a văzut-o vreodată făcând asta. Sprintul 0-40 km/h necesita 6,2 secunde, asta și pentru că accelerația nu avea cursa liniară, ci prin progresie în trepte, puterea fiind livrată în funcție de poziția pedalei. Mai neplăcută decât accelerația era frânarea, sau mai degrabă lipsa ei: Consumer Reports a catalogat microcarul ca „inacceptabil” în urma unui defect la sistemul de frânare. Nu că nu ar fi fost suficiente motive de critică oricum.
Pe măsură ce riscul petrolului a trecut, cu atât mai mult a scăzut și interesul pentru mașinile electrice. În 1978, Bob Beaumont vinde Sebring-Vanguard către Frank Flower, un om de afaceri din New Jersey, care i-a schimbat numele (în Commuter Vehicles) pentru a evita posibilele neplăceri fiscale asociate cu Vanguard.
Astfel, Sebring-Vanguard CitiCar devine Commuter Vehicles (CVI) Comuta-Car. „Noul model” are bateriile mutate de sub banchetă în barele față și spate, de aici și estetica (și mai) caraghioasă. CVI a diversificat gama de modele cu Comuta-Van, o versiune extinsă a lui Comuta-Car.
În 1980, Frank Flower a semnat un contract cu Serviciul Postal al Statelor Unite pentru 500 de unități Comuta-Van. Contractul a fost anulat ulterior în urma unor neînțelegeri între părți, iar disputa a ajuns la tribunal. A fost câștigată de Flower, însă până atunci cele câteva sute de unități postale Comuta-Van deja construite au fost vândute publicului.
Credit foto: Historic Vehicle Association
