Încep expunerea de față cu o întrebare la care nici măcar nu aștept răspuns, ci o anticipez ca fiind adresată de unii dintre conaționali, la aflarea veștii că Dacia va participa la cea mai importantă competiție de rally-raid din lume. Și totuși, „cui prodest” această mișcare de imagine?
În primul rând, să creionez puțin decorul tabloului pe care îl vom admira în cele ce urmează. Raliu Dakar este o competiție de tip „rally-raid” care a debutat în anul 1979, pe când Start-ul se dădea din Paris, iar Finish-ul se consuma în Senegal (inițial, competiția s-a numit Raliul Paris-Dakar). În 2007 avea să se parcurgă ultima ediție pe formatul inițial, aproximativ, pentru că tensiunile din Africa (care puneau în pericol, la propriu, integritatea participanților) urmau să rezulte în anularea ediției din 2008. Drept urmare, din 2009 s-a schimbat formatul și s-au modificat continentele, păstrându-se numele ajuns, între timp, de renume (mă rog, parțial, pentru că a rămas doar simbolicul „Dakar”). 11 ediții s-au alergat în America de Sud, în condiții de siguranță pentru participanți dar și în decoruri demne de un concurs auto-moto care a devenit absolut legendar.
Ca de multe ori, însă, jocurile financiare au făcut ca liniștea Dakar-ului reinventat să fie perturbată, iar începând cu ediția 2020 „ne-am mutat” încă o dată, gazdă pentru Dakar devenind Arabia Saudită. Din punct de vedere sportiv, niciuna dintre mișcările de trupe amintite nu a știrbit din intensitatea ori din gradul însemnat de dificultate al competiției, doar numele rămânând o ancoră nostalgică spre continentul african…
FOTO: Dacia
Acum, ce diferențiază un rally-raid de alte competiții automobilistice (sau moto, vom vedea). În primul rând, principiul de desfășurare este oarecum asemănător cu cel al unui raliu clasic: există un traseu care trebuie să fie parcurs fără abateri, iar parte din acesta este reprezentată de probe cronometrate – probe speciale; timpii realizați pe aceste probe sunt cumulați, iar din însumarea lor rezultă clasamentul unei zile de concurs, ca mai apoi, cumularea tuturor zilelor să dea rezultatul final; e limpede, cel mai mic timp final (la care se pot adăuga și eventuale penalizări, atenție!) câștigă concursul. Pare atât de simplu, nu?
Doar pare, pentru că la un așa nivel, discutăm de 15-20 de zile de concurs, cu trasee care pot ajunge și la 800-900 de kilometri (cu tot cu etapele de legătură dintre probele speciale). Faptul că rulezi pe suprafețe accidentate ori prin deșert, prin întinderea nemărginită de dune de nisip, face ca gradul de dificultate să fie cu adevărat mare. Apoi, la asta adaugi faptul că penele anvelopelor sunt la ordinea zilei, dar și că automobilele sau motocicletele se strică, echipajul fiind nevoit să îndeplinească și rolul de mecanici ori depanatori și, brusc, peisajul nu mai este idilic.
Ca o notă aici, la Raliul Dakar există mai multe categorii: auto, quad, moto și camioane. La quad și moto se concurează solitar, în vreme ce la automobile echipajul este format din pilot și navigator. În cazul categoriei camioanelor, pe lângă pilot și navigator mai există un al treilea personaj în habitaclu, un mecanic.
O zi la Dakar
O zi normală din Raliul Dakar se desfășoară cam așa: după câteva ore de odihnă, de multe ori în condiții departe de a fi ideale, în deșert existând nopți în care se doarme, pe cât posibil, la cort, se primește ruta zilei cu doar câteva minute înainte de start, timp în care navigatorul își construiește o strategie ideală, pe care speră să o poată urma într-o măsură cât mai mare. Spre deosebire de un raliu de viteză, pentru care echipajul face recunoașteri ale traseului și își încropește un caiet cu o dictare, la rally-raid se utilizează reperele alese de organizator, care sunt esențiale pentru menținerea traseului (nu de puține ori, ratarea unui reper, o intersecție, să spunem, poate compromite nu doar o probă specială, nu doar o zi de concurs, ci tot raliul în sine). Vedeți dumneavoastră, cei de la quad sau moto se navighează singuri. Cu atât mai greu…
Apoi, odată cu Start-ul propriu-zis, cei doi (în cazul unui automobil) pornesc într-o cursă contra-cronometru care, în cazul ideal, se termină undeva seara, cu echipajul istovit și sleit de puteri. Dacă intervin dificultăți tehnice, ele presupun și reparația mașinii (atunci când încă mai este posibil) sau, după cum am mai zis, înlocuirea anvelopelor deteriorate ori cu pană. Abia noaptea, de cele mai multe ori, în bivuac, în perioada de odihnă a echipajelor, echipele tehnice pot interveni asupra automobilelor de concurs pentru a le remedia din avarii sau pentru a le face modificări de setup.
Ar fi multe de spus, însă ce vreau să subliniez este că o zi de la Dakar poate fi doar obositoare, când ai parcurs cât de cât OK traseul, sau chiar extrem de obositoare, atunci când ai fost întârziat de probleme neprevăzute.
Cutezanța Dacia
Din puținul descris până acum, îndrăznesc să cred că v-ați dat seama că Raliul Dakar nu este pentru oricine, fiind mai degrabă o competiție pentru cei mari (constructori, preparatori de automobile, concurenți). Atunci, de ce avea nevoie marca Dacia de o așa complicare a propriului destin?
Acum mai bine de un an, un anunț oficial ne făcuse pe mai toți să ne îndoim puternic de veridicitatea sa: Dacia anunța prezența la Raliul Dakar. Practic, marca autohtonă, crescută temeinic în ultimii ani de măiestria părintelui Renault, se aventura într-una dintre marile competiții de motorsport la nivel planetar. Mai greu de înțeles pentru unii, poate, mișcarea venea ca o completare inspirată pentru noua identitate de marcă, pentru noul drum ales pentru constructorul Dacia, unul în care aventura este adusă în discuție pentru fiecare dintre modelele nou lansate. De ceva timp avem un logo nou, o paletă de culori îndrăzneață, accesorii cu trimitere la activitățile din timpul liber, plus ideea de „smart buy” care vrea să fie aplicată fiecărui produs Dacia. Măcar din acest punct de vedere, al îndrăznelii aventuroase, prezența la un nivel precum Dakar-ul se dorea/dorește o locomotivă puternică pentru marcă.
Apoi, în gama Dacia, atât Duster cât și noul Bigster, ba chiar și Jogger, joacă sau vor juca roluri importante, pentru că nișele SUV și crossover performează în toate segmentele industriei auto. Cum poți promova mai bine ideea de constructor bun de SUV-uri dacă nu printr-o „bombă” de imagine, care ar fi mai notorie decât prezența în cel mai complicat raliu de tip raid din lume? Cu alte cuvinte, smart marketing, o chestie care pare foarte în largul ei în grupul Renault de la venirea lui Luca de Meo la conducerea concernului.
Bun, deci Dacia va concura la Dakar, îndrăznesc să anticipez că va avea rezultate foarte bune (probabil măcar o victorie generală în următoarele trei ediții, pe cât timp va fi întins proiectul inițial), iar din asta vor rezulta vânzări mai bune. Și nu pentru că cineva își va cumpăra o Dacia cu gândul că are modelul care concurează la Dakar, ci pentru că va apela la o marcă a cărei notorietate se va perpetua odată cu această competiție. Practic, în termeni mult mai pompoși: brand awareness.
În plus, iar aici vreau să o luați strict ca pe o părere personală, mutarea competiției în zona Arabiei Saudite poate funcționa ca un vector de imagine pentru marcă pe acele meleaguri. Sigur, oamenii cu posibilități financiare mult peste medie nu își vor apleca privirea către Dacia, dar să nu uităm câ și într-o țară foarte bogată există companii care au nevoie de automobile pe care să se poată baza în situații mai dificile sau chiar clienți care nu au posibilități financiare ieșite din comun. Primul pas spre a fi cunoscut undeva este să te prezinți și să fii luat în calcul că exiști. Ori, asocierea cu unul dintre cei mai de succes piloți din Orient, la care vom reveni, nu are cum să fie întâmplătoare, din punct de vedere al strategiilor de vânzări pe termen lung.
Creierul și scheletul proiectului Dacia pentru Dakar
Ajungem la capitolul cel mai delicat al proiectului pe care tronează numele Dacia. Unul super logic pentru fanii sporturilor cu motor, dar la fel de greu de înțeles pentru cei care nu stăpânesc deloc fenomenul. Sunt absolut sigur că ați auzit opinii de genul: ce Dacie mai e și aia? Cu referire la Sandrider, desigur.
Vremurile în care în multiplele discipline ale sportului cu motor se concura cu modele foarte apropiate de cele de serie au cam apus. În mai toate disciplinele se concurează cu prototipuri. Practic, ideea de bază de la care au pornit competițiile de Grand Prix (devenite ulterior Formula 1) și la care tind acum cam toate ramurile. Așadar, mai nimic dintr-un model pe care îl vedeți într-o cursă auto ori moto de notorietate nu are de a face cu modelul de serie al cărui nume (de cele mai multe ori) îl poartă. Din acest motiv, Dacia Sandrider – numele oficial al prototipului – nu va avea de la o Dacia de volum mai nimic în afară de logo. Și poate că și câteva șuruburi uzuale, dar nici acolo n-aș băgă mâna în foc. În rest, a fost dezvoltat de la 0 cu singurul scop de a fi performant în disciplina pe care o îmbrățișează.
Așadar, da, vocile care spun că Dacia este doar un logo sau o emblemă pe mașină au dreptate, însă acest gen de strategie în motorsport se aplică la toate nivelurile. Voi da un singur exemplu aici: oare cât din tehnologia unui monopost Alfa Romeo de Formula 1, din istoria recentă, avea de-a face cu producătorul din Milano? Pe bune. Mai nimic, vă spun, dar proiectul în sine era coordonat și finanțat de Alfa, cu scopul de a îmbogăți pedigree-ul mărcii. E simplu și nimic ieșit din comun în vremurile noastre. Sau, îmi încalc promisiunea de a da un singur exemplu, câte automobile cu tehnologie Red Bull ați întâlnit pe stradă? N-are rost să răspund, nu?…
Deci, Dacia coordonează proiectul și, foarte important, îl finanțează. Și, atunci când este nevoie, prin centrele de proiectare, dezvoltare sau design, poate oferi soluții pentru Sandrider. Constructorul și proiectantul prototipului este compania britanică Prodrive. Insularii reprezintă unul dintre numele cu foarte mare greutate din motorsport, fiind artizanii unor proiecte care au făcut performanță. Vă voi da doar exemplul proiectului Subaru din Campionatul Mondial de Raliuri (WRC). Sunt deja ani buni de când constructorul japonez nu mai are legătură cu fenomenul și tot a rămas una dintre cele mai iubite prezențe din istorie. În spatele acestui succes au stat tot cei de la Prodrive, ca și la alte reușite din Le Mans sau chiar Dakar, acolo unde au concurat în ultimele ediții cu prototipul propriu, Prodrive Hunter Hypercar.
Dacia Sandrider
Cred că până acum, din tot ce am scris, ați înțeles corect că Sandrider nu este o Dacia propriu-zisă ci un proiect special, un prototip. Acesta a fost dezvoltat pentru a respecta fișa de omologare care să-i permită să ia startul la Raliul Dakar (clasa Ultimate T1+, conform FIA), însă mai important mi se pare că a fost dezvoltat de către Prodrive pentru a câștiga competiția. Aceasta este ținta și nici măcar nu s-a încercat să fie ascunsă. Desigur, va fi greu la prima participare, pentru că și concurența va fi acerbă, însă în cele măcar trei ediții în care va participa sunt șanse foarte mari.
Dacia Sandrider este un prototip construit pe un șasiu tubular, are o caroserie din fibră de carbon și este animat de o motorizare termică, V6, de 3 litri (injecție directă de benzină, dublu supraalimentată), care dezvoltă o putere maximă de 360 CP (la 5.000 rot/min) și un moment motor maxim de 539 Nm ( la 4.250 rot/min). Nu pari impresionat, nu? Te așteptai la mai mult? Ei bine, un rally-raid nu se câștigă cu un număr „fără număr” de cai-putere sub capotă, ci cu o soluție chibzuită și, în primul rând, fiabilă. Ca în orice concurs care presupune și anduranță, prima condiție necesară pentru un rezultat bun este să termini. Ori, motorul acesta va funcționa chiar și mai bine de 12 ore pe zi, pentru vreo două săptămâni, iar 539 Nm sunt arhisuficienți prin deșert, nicio grijă.
Sandrider va folosi un combustibil sintetic dezvoltat de Aramco, cifră octanică 102, și va avea soluție constructivă 4×4, firesc. Transmisia secvențială are șase rapoarte, iar cursa amortizoarelor, foarte important pentru traseul de la Dakar, este de 350 mm (conform fișei de omologare). Anvelopele sunt dezvoltate de BF Goodrich și au un diametru exterior de 37 inch. Apropos de asta, Dacia Sandrider are două lăcașuri speciale pentru a purta mereu două pneuri de rezervă, absolut necesare la raid, particularitatea fiind că au fost prevăzute două zone din care vor fi scoase rapid și unde se vor introduce la fel de repede roțile schimbate. Orice secundă poate conta la finalul unei zile. Sistemul de frânare a fost dezvoltat de Alcon, are șase pistonașe pentru fiecare etrier, iar diametrul discurilor față este de 355 mm.
Dream team!
Am lăsat la final partea cea mai spectaculoasă, cel puțin pentru majoritatea dintre noi, a proiectului Sandriders – echipajele care vor lua Start-ul la Raliul Dakar 2025. Avem șase sportivi de top, 3 perechi cu multă experiență în motorsport, dar și în rally-raid în particular. Cele trei duble (pilot/navigator) sunt: Sébastien Loeb/Fabian Lurquin; Nasser al-Attiyah/Édouard Boulanger; Cristina Gutiérrez Herrero/Pablo Moreno Huete.
Ca și în alte ramuri unde există navigatori (vezi raliurile de viteză), rolul acestora esta trecut de multe ori cu vedere, nedrept, în lumina reflectoarelor apârând preponderent piloții. Se aplică și în cazul de față, dar e bine de punctat că fără Fabian, Édouard sau Pablo, niciun rezultat bun nu ar fi posibil. Pur și simplu!
Pe de altă parte, dacă în cazul Cristinei ne putem aștepta oricând la o surpriză frumoasă, presiunea rezultatului va fi pe Sébastien și pe Nasser. Primul este de nouă ori Campion Mondial de Raliuri (WRC), fiind cel mai titrat pilot la acest capitol, dar are și câteva ediții bune de Dakar la activ, lipsindu-i doar victoria la general. Iar asta îl va motiva peste măsură, sunt sigur. Al doilea, al-Attiyah, are cinci victorii în Raliul Dakar, ultima venind în 2023 și este unul dintre specialiștii dunelor din Arabia Saudită. De altfel, cel puțin geografic, Nasser joacă acasă, alt motiv de motivare suplimentară.
Acum, e limpede că Dacia a fost „all in” cu proiectul Sandriders, altfel nu se explică acest veritabil „dream team” care a fost și costisitor, garantat. Dincolo de rezultate sportive, pot bănui că există și alte motivații care au condus la alegerea celor trei piloți. În primul rând, Sébastien Loeb este o instituție în sine, dar și un excelent vector de imagine în Franța, acolo unde cota Dacia este în creștere continuă de la an la an. Rețeta se aplică și pentru Cristina Gutiérrez, care are o imagine bună pe altă piață europeană importantă pentru Dacia, Spania. În plus, trebuie să recunoaștem, performanțelor sportive li se adaugă și faptul că dă bine să ai o femeie pilot în vremurile actuale. Apoi, aminteam și anterior, Nasser al-Attiyah va fi un pion important din punct de vedere al marketing-ului într-o zonă în care Dacia ar fi pătruns foarte greu. Practic, toate alegerile sunt câștigătoare atât din punct de vedere sportiv, cât și dintr-acel, deloc de neglijat, al imaginii și al plusului de valoare pe care îl pot aduce pentru Dacia. Mie mi se par mișcări extrem de inspirate.
Toți cei șase combatanți Dacia au vizitat sediul Renault Bucharest Connect, din București, unde s-au întâlnit atât cu oameni care fac parte din departamentele Dacia care activează în capitala României cât și cu jurnaliști din țara care va fi, măcar ca imagine, de baștină pentru tot proiectul Sandriders. Din cele spuse de al-Attiyah la conferință nu pot să nu evidențiez o remarcă foarte importantă: în trecut se putea câștiga un Dakar la minute sau chiar ore distanță, în zilele noastre se poate face diferența în secunde sau zeci de secunde. Cam atât de mult a crescut nivelul de competitivitate.
Apoi, în cele câteva minute în care am avut șansa să-l am partener de discuție pe marele Loeb, am îndrăznit să abordez două subiecte care mi s-au părut de interes.
În primul rând l-am întrebat ce a trebuit să schimbe la nivel mental, atunci când a făcut trecerea de la raliu (clasic) la rally-raid. Mi-a spus că a trebuit să-și regândească complet modul în care aborda și concepea dictarea, mai ales în ceea ce ține de repere. Dacă la un raliu de viteză sunt esențiale toate detaliile, pe care le notezi uneori și din 20 în 20 de metri, la rally-raid reperele sunt mult mai rare, iar asta te poate fura; plus dunele de nisip care se pot dovedi adevărate capcane dacă nu sunt abordate cu cap.
Apoi, știută fiind colaborarea de mare succes pe care a avut-o alături de navigatorul Daniel Elena în WRC, alături de care a câștigat toate titlurile mondiale, mi-am permis să-l întreb cât de greu i-a fost să schimbe vocea din căști, pentru Dakar. Mi-a explicat că oricât de frumoasă ar fi o prietenie, uneori, particularitățile unei discipline sportive o pot încurca, mai mult. Și că oricât de bine ar fi funcționat o pereche în WRC, pentru a fi cu adevărat performant ca echipaj în Dakar e nevoie de alte detalii care să poată face diferența la final. Așa că alegerea de a apela la navigatori cu experiență în rally-raid a venit firesc, trecând peste considerentele de amiciție; chiar și peste titluri de Campioni Mondiali…
Raliul Dakar 2025 se va desfășura în perioada 3 – 17 ianuarie 2025. Trei prototipuri Dacia Sandrider se vor alinia la Start, cu șanse reale la podiumul final al competiției. Indiferent de aportul tehnologic adus de producător, pe automobilele de concurs va trona emblema Dacia. Este unul dintre cele mai importante proiecte de motorsport care au implicat, oficial, marca națională de automobile și mi se pare că ar fi păcat să nu susținem acest demers.
