În miez de septembrie am plecat într-un tur nebun al României cu 8 mașini electrice, la invitația colegilor de la Automarket. Așa am învățat mai multe despre opțiunile pe care le ai în România anului 2020 dacă vrei să deții și să folosești o electrică.

Electric România a debutat anul trecut ca un workshop mobil, gândit de echipa Automarket și transformat în realitate cu „ajutorul” unor invitați, jurnaliști ai altor publicații auto de la noi. Practic, se iau X mașini electrice cu care se parcurg X kilometri prin țară, în condiții reale de trafic și infrastructură, atât rutieră cât și de încărcare a acestor electrice. La final se trag concluzii clare, bazate pe cifre și matematică, despre consum și autonomie – așa cum sunt ele oferite de fiecare mașină în parte.

Ediția din 2020 a dus lucrurile la nivelul următor, deși s-a desfășurat – în cele mai bune condiții de organizare și protecție sanitară – sub semnul covidului. 8 mașini electrice de diverse forme, mărimi și configurații, toate lansate în 2020 în România, un mix pestriț de 14 jurnaliști și creatori de conținut invitați la eveniment și un traseu de peste 2.000 de kilometri desenat pe harta țării. Cam așa arată Electric România la nivel macro. În plan micro, lucrurile sunt mult, mult mai nuanțate.

Francezii pot fi la fel de pragmatici ca germanii

Sprint. O genuflexiune în plin fuleu, apoi alt sprint. Și mai aprig. N-am greșit textul și nici nu l-am scris în sala de fitness. Acesta este Porsche Taycan când îl hrănești cu pedală de accelerație și drum întins, de autostradă. Porsche n-avea voie – și nici de gând – să dea greș cu prima sa sportivă pur electrică. Și nici n-a făcut-o. Iar Porsche Taycan Turbo este un Porsche din varii motive.

Îl poți conduce surprinzător de ușor, dacă asta vrei. Când ai chef de joacă, Taycan Turbo se zbenguie pe linia dintre docil și brutal exact în locul unde vrei tu să-l așezi. Poți să pleci fulminant de la un semafor și să auzi cum scârțâie toate roțile sub tine în timp ce Taycan rămâne ca pe șine sau poți să îl scoți pur și simplu la plimbare și să te bucuri de toate zâmbetele sincere pe care le vei smulge de la trecători și șoferi.

Taycan Turbo are două motoare electrice, 680 CP și 850 Nm. 0-100 km/h se întâmplă în 3,2 secunde. Dacă viitoarele mașini sport electrice vor fi pe jumătate din ceea ce reprezintă Taycan Turbo, viitorul arată foarte, foarte bine.

Încă bulversat de nivelul stratosferic la care Porsche l-a dus pe Taycan, în ziua a doua de la Electric România am pășit în Renault Zoe. Da, o trezire la realitate ca la carte, pentru că am trecut din cea mai scumpă mașină prezentă în tur la cea mai accesibilă. Cu Zoe, francezii demonstrează că pot fi și pragmatici.

Zoe, acum la a doua generație, ține foarte mult cu casa. Și deși ați fi îndreptățiți să credeți – pe bună dreptate – că mediul ei natural este în oraș, Zoe se descurcă foarte bine și în afara lui. Recuperarea energiei electrice la frânare este foarte bine calibrată și cu puțină atenție vei lungi serios autonomia maximă până peste borna de 350 km.

Exteriorul este cochet și modern în același timp – de fapt, singurul meu reproș vizează interiorul, mai exact calitatea unor materiale și poziția prea înaltă la volan, tipică mai degrabă unui crossover, ușor incomodă. Un inconvenient de care aveam să uit rapid, pentru că ziua următoare aveam întâlnire cu Golful electricelor.

ID.3 și e-tron

M-am tot gândit la un singur cuvânt care să-l descrie perfect pe Volkswagen ID.3. N-am reușit. Ar fi, totuși, un mix între tineresc și dornic de afirmare. Vedeți voi, cu umbra Dieselgate încă prezentă pe reputația sa, Volkswagen l-a numit pe ID.3 „Golful electricelor”. Pretențios, un artificiu de marketing, ați spune și ați avea dreptate. Dar prestația lui ID.3 la Electric România, felul în care stă pe drum, pragmatismul cu care recuperează energia în timpul frânării, șasiul și suspensia superb calibrate, ambianța  și mai ales spațiul de la interior au făcut din ID.3 pachetul complet al turului.

Nu unul perfect, bineînțeles. Există mici lacune pe partea de software – de exemplu, ID.3 nu oferă încă Apple CarPlay și Android Auto, dar cele două funcții urmează să fie deblocate printr-un update în viitorul apropiat.

Am sărbătorit jumătatea turului cu al treilea produs al grupului VAG prezent la Electric România. Spun am sărbătorit pentru că Audi e-tron Sportback, al doilea cel mai scump model din tur, este o sărbătoare de ergonomie și calitate în habitaclu. Am rămas impresionat în special de ergonomia pe care germanii au inserat-o în selectorul transmisiei, cu o formă și un mod de utilizare care deviază elegant de la tot ce există în momentul de față pe piață.

Audi a avut grijă ca e-tron să te întâmpine cu cele mai bune materiale, cu o singură excepție – baia de Piano Black pe care a primit-o interiorul este un pic în asentiment cu conceptul de premium sau lux. La fel cum camerele folosite pe post de oglinzi și ecranele pe care îți este afișat ce se întâmplă în lateralul mașinii sunt un pic în asentiment cu ideea de orientare.

Altfel, e-tron Sportback e tot ce ți-ai putea dori de la un Audi – confortabil, ultra-tehnologizat și oarecum sprinten, având în vedere că își poate muta cele 2,5 tone de la 0 la 100 km/h în doar 5,7 secunde, la fel de rapid ca un hot hatch. Lucru pe care vei dori să-l încerci destul de des – noroc cu bateria cu capacitate utilă de 86,5 kWh, cea mai generoasă dintre toate modelele prezente în tur.

E totul lapte și miere până vin coreenii

Zilele cinci și șase de la Electric România ne-au pus față în față cu cei doi campioni ai acestui tur. Hyundai Kona Electric și Kia e-Niro folosesc aceeași baterie cu capacitate netă de 64 kWh și același motor electric de 150 kW (204 CP). Dacă într-adevăr îți dorești o mașină electrică în România anului 2020, ai fi naiv să nu iei în considerare cele două coreene. 

De ce spun asta? Pentru că e-Niro și Kona Electric au avut, zi după zi, cea mai mare autonomie reală măsurată. E drept, Kona Electric a stat un pic mai bine decât e-Niro la acest capitol, dar e-Niro se revanșează pentru diferența de autonomie la nivel de habitaclu. Vei plăti mai mult pentru un e-Niro decât pe un Kona Electric, dar diferența de preț se justifică foarte bine prin ce primești la interior – Kia a mers pe un design mai sofisticat, pe materiale mai atent selecționate și pe ceva mai mult spațiu. Altfel, dinamic vorbind, cele două modele se comportă identic.

Asta nu înseamnă că Hyundai Kona Electric trebuie desconsiderat. Sigur, trebuie să recunoaștem că interiorul a fost locul unde Hyundai a făcut cele mai mari compromisuri, atât vizual cât și tactil. Aici, plasticul nu este cel mai moale de pe planetă și felul în care este desenat interiorul n-o să te inspire să scrii poezii prea curând, dar întreb totuși: acest aspect primează la o electrică? Eu zic că nu.

Nu atunci când în ziua a cincea, Kona Electric a “scos” o autonomie reală calculată de 551 km, iar în ziua a șasea, performanța a fost foarte aproape să fie repetată, cu o autonomie reală calculată de 547 km. Din acest punct de vedere, Kona Electric este de departe performerul turului și probabil performerul absolut al mașinilor electrice disponibile în acest moment pe piața din România.

Există fantezie în peisajul electricelor? Bineînțeles!

Aici am să includ două modele care din punctul meu de vedere, s-au născut dintr-o doză de curaj arătată de producătorii lor. Primul este Mini Cooper S E, un experiment frumos al grupului BMW, care a transpus tot ce înseamnă un Mini, de la agilitate până la nonconformism, într-un pachet electric cu 184 CP. Însă așa cum bine știm, creativitatea și flerul nu merg mână în mână cu pragmatismul.

Astfel, punctele forte ale kartului funky în versiune electrică sunt și slăbiciunile sale. Este foarte dificil să-l scoți pe Cooper S E din oraș pe distanțe mari, pentru că bateria de 28,9 kWh va bate cu picioarele în podea și se va cere la încărcat foarte repede. În oraș, în schimb, în siguranța pe care ți-o oferă o densitate mai mare de stații de încărcare, poți lăsa buldogul să-și arate adevăratul caracter. Și o să-ți placă. Mult!

Apoi vine Peugeot e-2008. Mult mai abil în a acoperi distanța dintre două orașe fără să necesite o pauză de încărcare datorită bateriei de 45 kWh, e-2008 este un monument de confort de sus până jos, de la direcție, la suspensie, la cum stai în scaune. Aici, fantezia e felul în care arată e-2008, nu neapărat cum se conduce. Știu, au fost voci care s-au exprimat împotriva topografiei din habitaclu și e clar că abordare i-Cockpit a celor de la Peugeot nu este pe gustul tuturor, deși din punctul meu de vedere, nu văd ce ar merge mai bine cu un tren de rulare electric decât un interior futurist, cu instrumentar de bord care reproduce efectul unei holograme, în care tehnologia nu e rece, ci mai degrabă prietenoasă.

Pe post de încheiere

Deși în rândurile de mai sus am încercat să fiu obiectiv, e greu să nu ai favoriți printre atâtea electrice, atât de diferite prin concepție și scop, unele spectaculoase, altele pur și simplu „muncitoare” și eficiente. Așa că mai jos am pus cap la cap câteva date esențiale pentru fiecare model în parte, culese în toate cele 8 zile de Electric România 2020. Pentru că oamenii mai disimulează uneori, dar numerele niciodată.

Text publicat în revista EcoWheels numărul 19.

Foto: Ciprian Mihai