Nu neapărat prin aspect, cât prin aura pe care o poartă de aproape 40 de ani, BMW M3 este un soi de Don Juan, doar că „lovește” mai cu seamă printre bărbați. Și fan al altei mărci să fii și nu poți rămâne – dacă e să fii cinstit! – indiferent la cartea de vizită a bavarezului.
Nu puține sunt modelele de performanță sau care au făcut performanță de-a lungul vremii în industria auto. Și e absolut normal ca ele să fascineze. Dintre toate, unele au rămas rara avis, altele au avut câte o singură ieșire de gală (a se interpreta „generație”), iar altele au transformat o denominație în legendă, efectiv. Cam așa văd cazul lui „M3”, un binom alfanumeric devenit simbolic, pur și simplu, pentru BMW.
Competition înseamnă, pe teritoriul care ne interesează pe noi, că avem un M3 echipat – opțional! – și cu sistemul xDrive.
De ceva timp s-a lipit și-un „Competition” în poveste, un fel de frate un pic mai pompat pentru M3. Am avut două zile de pomină prin Germania, în care ne-am intersectat cu ceea ce mulți încă nu au acceptat pe deplin, una dintre cele mai îndrăznețe grile frontale montate vreodată pe un automobil de serie. Da, căci de aici au plecat cele mai multe discuții în ceea ce privește noua generație BMW M3/M4, de la grila supradimensionată pentru care s-au făcut felurite comparații, mai cu seamă cu rozătoare cu dinți falnici. Și nu pot să-i condamn în totalitate pe cei care sunt nemulțumiți de aspect, pentru că nici eu nu-i sunt tocmai fan, numai că…
Istoric vorbind, la drept istoric, grila supradimensionată pentru radiator a fost prezentă pe modele BMW sportive încă de la începuturi. Anii ’30 au fost hotărâtori pentru direcția ulterioară a constructorului, iar dacă admirați un BMW 328, o capodoperă a istoriei auto, ei bine, vedeți acolo grilă… Deci nu e doar un moft de actualitate, e o întoarcere la origini, în chiar momentul în care asaltul de automobile electrice face ca o grilă clasică pentru radiator să nu-și mai aibă rostul. Dar tocmai de aia este M3 un rebel, poate.
În rest, designerii au scos din sertare creioanele alea umplute cu agresivitate când au desenat această generație. Nu mai avem nimic din, să-i spunem, simplitatea primei generații M3 (E30), care lăsa discreția să se simtă la ea acasă. Nu, acum, dacă îți dorești un M3/M4 (fratele cu doar două portiere) îți asumi.
Niciunul dintre detaliile de aspect ale modelului nu-l mai recomandă drept „sleeper”; urmărești ceva mai finuț, mai puțin opulent? Până la un punct poți încerca, făcând pasul o clasă mai sus, cu BMW M5. Linia este păstrată cumva și la interior, unde nu s-au făcut schimbări totale față de un Seria 3 „clasic”, însă au fost accentuate la maxim unele tușe.
Avem fibră de carbon din belșug, volanul în sine pare grefat – ca aspect – de pe modele de competiție, iar scaunele opționale construite (și) din fibră de carbon sunt ca un ultim control înainte de a trece granița spre tărâmul M. Te sperii de ele, nu-ți par confortabile, atunci ai greșit modelul, omul meu…
Ambiguitate
Și de-ți faci curaj (acum, cinstit vorbind, sunt convins că sunt foarte puțini cei care se vor speria) vei realiza că nimic nu trebuie concluzionat după doar prima vedere. Concret: poate că ți se pare că M3 este urât, dar după câteva zile de interacțiune îți va intra pe sub piele, poate că ți se pare că îți va rupe spatele la drum, dar vei observa că, aplicându-i setările corecte, îl poți transforma într-un surprinzător de confortabil.
Poate că te va intimida valoarea de 510 CP, însă și aceasta poate fi manageriată extrem de civilizat de transmisia automată cu 8 trepte, deci acest nou M3, fie el în versiunea de top, Competition, are o versatilitate cameleonică. Și așa se naște ambiguitatea, lipsa de claritate a opiniei – îl judecai într-un fel, probabil, dar cunoscându-l îl descoperi într-un mod surprinzător, în sensul bun.
Oricât de fan Audi sau Mercedes-Benz ai fi… n-ai cum să nu tragi cu ochiul după un BMW M3. N-ai cum!
Tot ambiguitatea intervine când nu-ți mai poți explica modul în care, deși ești conștient că ai de cărat minim 1.855 de kilograme după tine, o faci cu o agilitate incredibilă pe viraje, fără să te simți constrâns în vreun fel de masa care vine „peste” tine. Au făcut ceva minuni inginerii ăștia BMW M, căci altfel nu îți explici cum de un patinator durduliu aterizează cu atâta grație în cadrul unei probe de patinaj artistic, dacă-mi permiteți figura de stil. Căci esențialul, ideea de bază de la care se pleacă atunci când se primește aprobarea unui nou model M3, e tocmai modul în care se conduce mașina.
Recunosc faptul că sunt unul dintre cei care și-ar dori ca o mașină realmente sportivă să nu mai aibă atâtea posibilități de „civilizare” forțată. Prea multe setări care o pot transforma în a fi prea docilă, prea pentru oricine, strică. Parcă nu și în cazul de față…
M1 și M2
Pe volan găsești două butoane roșii, care sar în ochi. Nu sunt nici pe departe o noutate pentru BMW-uri M. Sunt acolo pentru a-ți da posibilitatea să creezi niște „scurtături” de setup. Pentru că și M3 te lasă să te joci cu management-ul automobilului. Poți regla răspunsul motorului, viteza de reacție a transmisiei, setarea direcției, ba chiar și răspunsul dinamic al șasiului. Chestii care nu demult erau accesibile doar inginerilor de competiție, cei care pregăteau automobilele de concurs pentru fiecare scenariu în parte. Acum, am ajuns să le avem pe mașini normale. Mă rog, aproape normale…
Și așa ajungi să poți face ca pe butonul M1 să programezi cea mai agresivă latură a lui BMW M3 Competition, aia pe care vrei să o biciuiești pe circuit, în zilele în care te-ai putea prezenta fără niciun fel de reținere la sesiuni de „track day” fix cu mașina asta, iar pe M2 să-ți setezi rețeta pe care o aplici atunci când pleci cu familia la munte; sau când ai de călătorit cu parteneri de afaceri. Căci M3, dincolo de faptul că arată precum o fiară, are un caracter cameleonic (am mai spus!) impresionant de-a dreptul.
650 Nm sunt livrați de la 2.750 rot/min, iar de drămăluirea lor se ocupă transmisia automată clasică (convertizor de cuplu); generația anterioară se baza pe o transmisie dublu-ambreiaj, care, împinsă la extrem, era un pic brutală. În cazul de față s-a mai civilizat puțin situația, avem parte de un răspuns mai docil, însă nu se pierde din rapiditatea de schimbare atunci când este nevoie de ea. Și motorul crește extraordinar de repede în ture cursiv, dovedindu-se foarte eficient. Poate că pentru unii se va simți lipsa acelei brutalități de care te bucurai în cazul altor generații. Ei se vor regăsi mai ușor în scenariul butonului M1, despre care am amintit anterior.
Dacă M3 este visul, însă Competition este prea mult, versiunea de „bază” oferă 480 CP. Și e un pic mai accesibilă financiar…
Direcția oferă un răspuns delicios și toată ținuta de drum a fost gândită pentru a păstra aura „M3”. Sunt supercar-uri care au doar câțiva ani vechime și care nu sunt la fel de sportive precum acest M, parol! Serios, sunt doar 3 secunde și jumătate până la 100 km/h, nici nu apuci să te dezmeticești. Numai că, în cazul de față, totul se petrece halucinant de rapid și de fascinant într-un sedan. Patru portiere…
Am avut norocul unor sectoare de autostradă fără limită de viteză, unde am trăit parte din experiența unui „executiv” care-și face naveta obișnuită între birou și acasă, pe distanțe considerabile. Ei bine, scenariul butonului M2 este chiar mai surprinzător decât latura animalică a lui BMW M3, pentru că mașina nu pare atât de bine echilibrată comportamental, în balanță, atunci când dai prima dată cu ochii de acest mic drăcușor colorat strident.
Dacă aș fi pus în fața faptului de a alege între M3 și M4 ce aș face? Ei bine, deși sunt un mare fan al coupe-urilor, de data asta aș merge pe plusul de versatilitate pe care ți-l poate oferi un sedan. Mai cu seamă că, din punct de vedere al performanțelor oferite, diferențele sunt insesizabile pentru utilizatori civili.
Dar nici măcar M3 nu sfidează perfecțiunea în cazul unui automobil de familie, nici cu cei 480 de litri care-i pot transforma portbagajul în cărăuș decent pentru concedii. Nu, în scurt timp vom avea la apel o versiune Touring pentru M3. Pare ciudat să amintesc de ea? Deloc! S-ar putea un mai bun la toate, oricând, decât un break de 510 CP care învârte la nevoie toate roțile (xDrive)? Nu prea cred!
Date tehnice BMW M3 Competition
2.993 cmc, benzină, 510 CP, 4×4, automată 8
10,1 l/100 km, 229 g CO2/km
0-100 km/h în 3,5 s, 250 km/h
de la 94.962 euro, cu TVA
