CVADRICÍCLU, cvadricicluri, s. n. – vehicul cu patru roți, asemănător bicicletei, acționat, de regulă, de către un motor cu ardere internă sau electric. Nu puteam da mai bine decât dicționarul definiția lui Citroën Ami.
Ăsta e un test simpatic! Ăsta e un test nebun, ieșit din comun, excentric, însă tot pe atât de simpatic. Clar! Mi-am dorit o experiență cu nebunia lansată de Citroën încă de când am văzut primele poze. Am amintiri foarte faine cu prima interacțiune cu Twizy, un aproape echivalent construit de rivalii de la Renault. Nici măcar anunțarea datelor oficiale, dintre care s-a evidențiat puterea maximă de 6 kW/8 CP, nu m-a timorat.
Așa că nu aveam cum să nu fiu foarte entuziasmat atunci când a venit ziua cea mare. Care s-a nimerit să fie o nu foarte-foarte friguroasă de ianuarie, însă tot iarna. Primul hop: din cei 75 kilometri de autonomie oficiali promiși de Citroën (72 afișați constant de exemplarul testat, după cum mi s-a declarat) la ceasul dimineții aveam doar 69 la dispoziție, cu bateria plină. Deloc rău, procentual, dacă ne gândim la rateurile pe care le dau alte automobile electrice la frig. Știam clar că nu aveam să părăsesc zona urbană, deci nu aveam de ce să mă sperii.
Cine/ce este Ami?
M-am lăsat dus de val și am omis să fac prezentările, mai ales în cazul de față, atipic. După cum am pomenit, Citroën Ami este un cvadriciclu; adică, un vehicul motorizat, cu patru roți, însă unul care nu are complexitatea unui automobil.
Din acest motiv, nici nu are de respectat reguli la fel de stricte, iar asta se traduce prin faptul că Ami nu are nici măcar airbag-uri ca dotare, iar sistemele deja celebre de siguranță cam lipsesc. Are, în schimb, centuri. La cât de simple sunt scaunele, care m-au dus cu gândul la cele din sălile de sport și stadioane, bag de seamă că centurile au rol de suport suplimentar în mers, mai mult decât de siguranță.
Doar 8 CP, cam așa arată eficiența electromobilității, de fapt.
Sub caroseria din materiale plastice, ușoare, simplu de manevat și de înlocuit la nevoie, se observă un cadru tubular, structura minimalistă de rezistență a lui Ami. Glumind, ne putem duce cu gândul la automobilele de competiții, construite pe „cadre” asemănătoare.
Un motor electric de 6 kW (8 CP) are rolul de a mișca arătarea asta simpatică. Pare puțin? În contextul în care greutatea ei este de 471 kg, iar maximul admis, încărcat, este de 700 kg, e suficient pentru a o propulsa cu maxim 45 km/h. Da, doar atât, pentru că este una dintre caracteristicile care o face pe Ami eligibilă pentru a fi condusă, în România, cu ajutorul categoriei B1. Adică, concret, de la 16 ani. Legal!
Continuând descrierea tehnică, bateria de acumulatori are o capacitate mică (după cum observați, Ami este AS într-ale minimalismului) de 5,5 kW. Încărcarea se face prin intermediul unui ștecher absolut normal, de la prize clasice (domestice), durând în jur de 3 ore. Nu-i rău! Am putea să facem o paralelă, aproape, cu un telefon inteligent cu baterie mai mare.
Deși rezervat la început în privința aspectului, ușor-ușor mi-a intrat pe sub piele. E simpatică foc, iar chestia pe care am tot auzit-o este că nu-ți poți da seama ușor care e fața și care spatele. Cel mai excentric detaliu de design – vorbim despre un Citroën, nu? – este acționarea în oglindă a portierelor. Cea de la șofer are o deschidere inversă, de tip „suicide door”, în vreme ce portiera firavă din dreapta se deschide clasic.
Mi-a mai plăcut mult simplitatea constructivă și senzația de durabilitate a materialelor de la bord. Dacă iei actele dosite în compartimentele speciale de pe bord (una dintre puținele dotări care diferențiază cele două niveluri de echipare (Ami Ami și My Ami) pentru a le proteja, interior/exterior la o spălătorie auto poate căpăta, pe bune, alt înțeles.
De condus, floare la ureche?
Poate că ați fi tentați să o tratați ca pe o jucărie și să vi se pară că e o nimica toată să o conduceți. Ei bine, nu e chiar așa. În vreun oraș din Europa de Vest, mic, foarte bine organizat, cu limită de viteză de 30 km/h, am convingerea că interacțiunea cu Ami este extraordinară.
În București, în schimb, discutăm despre cu totul altceva. Am avut nevoie de câțiva kilometri de adaptare și în timpul cărora am avut noroc de anii buni de experiență de condus în haosul din capitală. Sincer! Pentru că Ami nu e vreo bestie, dar poate fi considerat de către alți participanți la trafic un element care încurcă. Mai mult decât puterea maximă de 8 CP ar trebui să ne gândim că pentru a atinge 45 km/h, cu accelerația la planșeu, are nevoie de aproximativ 10 secunde și că orice decelerare va face ca revenirea la viteza de lucru să fie destul de greoaie.
Odată calibrat la stilul de condus pe care trebuie să îl abordezi, trăirile devin de-a dreptul distractive!
Odată adaptat ca stil, am început să apreciez maxim trăirile oferite de Ami, am încercat să anticipez mai mult, să nu trebuiască să reduc prea mult viteza pentru a da cursivitate cât mai bună deplasării. Concluzionând, acum, nu am mers niciodată atât de mult cu pedala din dreapta apăsată la maxim, nici măcar la testele de pe circuite. Și nu că am bravat sau ceva, ci pentru că Ami mă obliga să încurc traficul cât mai puțin.
Din asta rezultă reținerea mea în a-i oferi posibilitatea unui începător-începător să-și facă ucenicia la volan cu doar 8 CP. Ceea ce la nivel de cifre pare o siguranță în plus, într-un oraș aglomerat, în care limita de 50/60 km/h este pur teoretică, efectul poate fi de bumerang, iar faptul că senzația din habitaclu este foarte brută – un autobuz care te depășește prea aproape te scutură puțin – poate crea unele frustrări și reflexe deloc benefice unui șofer debutant.
În schimb, pentru cei care vor să se distreze e numai bun un Ami în fața casei. Ori pentru companiile care au de livrat greutăți mici. Apropos de asta, nu există un portbagaj convențional, însă la picioarele pasagerului există un spațiu scobit destinat depozitării de obiecte. Un troller de cabină încape la fix. Avem și suport pentru plase sau ghiozdane, una dintre puținele dotări de la interior.
Căci, în afară de cheia de contact – aaa, apropos, Ami are două chei, căci ușile se închid doar manual, individual – nu operezi decât selectorul ștergătorului, claxonul montat în capătul acestuia (cam ca la Daciile vechi) și cele trei butoane – pentru ventilator, dezaburirea parbrizului și pentru avertizarea de avarie. Atât. Pentru a-l tehnologiza pe Ami, Citroën oferă un suport pentru telefon inteligent și mufă USB în apropiere. Și, credeți-mă, la cum se aud toate pietricelele în caroserie, îți dorești să pui muzică pentru a schimba senzația, iar acolo intervine telefonul.
Când autonomia scade până la 10 – 15 km, viteza maximă va fi diminuată (chiar și sub 30 km/h). E foarte important de știut!
În București, oricât ai încerca, nu poți ocoli toate gropile. Asta îți va demonstra că Ami are o structură plăpândă, normal, iar suspensia este zgomotoasă. Eu spun că-i parte din farmec. Direcția are un răspuns vag, dar e amuzant să te strecori cu o lățime de doar 1.390 mm. Cred că senzația de condus, în ansamblu, e similară celei dintr-un autobuz, numai că la scară. Repet, mie mi-a cam plăcut.
Nu putem încheia fără să amintim despre comercializarea lui Ami. Aceasta va debuta în câteva luni și sunt spranțe că deși inițial se dorea doar comercializarea în regim de flote (minim trei exemplare), modelul va fi disponibil și către persoane fizice.
Foarte important, Citroën Ami este eligibil pentru programul Rabla Plus, așa că prețurile de achiziție (9.980 euro – Ami Ami; 10.380 euro – My Ami) se vor înjumătăți. Ce l-ar face excelent pentru un adolescent de 16 ani? Grija părintelui ca pe lângă obținerea categoriei B1 va petrece câteva zile bune în dreapta, pentru a ghida cât mai corect, efectiv, viața cu un vehicul care poate doar 45 km/h. Simplu!
Date tehnice Citroën Ami
6 kW (8 CP), 4×2, 1 treaptă de viteză, 62 Nm
Consum mediu: n.c. kWh/100 km
Capacitate baterie: 5,5 kWh
Încărcare: 220 V
Autonomie: 75 km
Accelerație: 10 s (0-45 km/h)
Viteză maximă: 45 km/h
de la 4.990 euro, cu TVA (cu bonificații!)
