Luată ca atare, noua Kia EV6 este o electrică cel puțin ambițioasă. Luată în contextul ascensiunii Kia din ultimul deceniu, Kia EV6 trece fără probleme în sfera spectaculosului.
Punctul în care Kia lansează pe piață un automobil electric bazat pe o arhitectură la 800 V, ceva ce doar Porsche Taycan mai oferă la momentul redactării acestui articol – și Hyundai Ioniq 5, bineînțeles, vărul lui EV6 – reprezintă rodul unei perioade de reinventare și ascensiune pentru sud-coreeni. Iar rezultatele se văd deja, pentru că vedeta acestei ediții este câștigătoarea prestigioasei competiții „Car of the Year 2022”.
Pe de altă parte, nu cred că are nimeni nevoie să i se reamintească despre calitatea, designul și performanțele pe care le oferea un automobil Kia la începtul anilor 2000. Cam tot pe atunci, vântul schimbării a început să bată prin curtea producătorului. Probabil că undeva, într-un birou din Seul, cineva din vârful companiei și-a dat brusc seama de potențialul companiei și o scânteie s-a aprins.
Pe tot parcursul anilor 2000, Kia a început să bată monedă pe două calități care i-au făcut, tradițional, cunoscuți pe japonezi: fiabilitate și durabilitate. S-au reglat procese din producție, s-a investit mult în specializarea celor din uzine și s-au legat noi parteneriate cu furnizorii de materiale. Mai țineți minte, nu-i așa, garanția uriașă, pe 6 ani, extinsă ulterior la 7?
A urmat, firesc, revoluția în design, pornită de Peter Schreyer. „Transferat” de la Audi – Schreyer este cel responsabil pentru silueta primei generații Audi TT – acesta avea sarcina, simplă și nu prea, de a face gama Kia să arate bine. Grila frontală tiger nose (nas de tigru), prezentată de conceptul KEE în 2007, la Frankfurt, apoi preluată de toate modelele de serie ale mărcii, este creația sa.
De EV6 s-a ocupat un al gigant al designului auto, Karim Habib, racolat în 2019 de sud-coreeni, cu un CV impresionant și multe modele BMW desenate la activ: Seria 7 (F01 și G11), X6, X3 și interiorul Seriei 5 (E60). Așa cum se observă, la Kia, în era reinventării, nu ajunge oricine. Așa cum nici EV6 nu e o electrică oarecare.
Post de comandă
E lată, lungă și culmea, nu arată ca un SUV. Kia a înțeles că odată cu venirea electricelor, dispar și cele mai multe restricții legate de forma pe care o ia caroseria. Cu alte cuvinte, poți desena o electrică aproape în orice fel îți trece prin cap.
Evident, e posibil ca cei vrăjiți de automobilele cu baterii și motoare electrice să-și dorească în continuare un SUV, așa că designerii Kia au avut grijă să-i ofere lui EV6 o trăsătură importantă a acestei specii – spațiozitatea – dar nu și forma de cărămidă sau mai nou, de „coupe”.
240 kW – puterea la care se poate încărca EV6 (cu bateria de 77 kWh), în condițiile în care și infrastructura/stația permite asta.
Dincolo de exterior, pe care n-am să-l descos prea mult în aceste rânduri, poziția de la volan te pune în mijlocul unui veritabil post de comandă, foarte similar cu ce ai fi văzut prin filmele science fiction ale deceniului trecut.
Șoferul și pasagerul din dreapta sunt despărțiți de o consolă lungă, dar nu te simți niciodată înghesuit, pentru că ai mulți centimetri între tine și extremitățile habitaclului. În partea din față a consolei stă selectorul rotativ al transmisiei și la câțiva centrimetri înaintea sa, orientat spre cel de la volan, butonul de start/stop.
Atipic pentru o electrică, volanul este de-a dreptul spectaculos, fără să-ți urle în retină. Iar noul logo Kia aduce doza exactă de modern vizual pe care o aștepți și pe care o primești de la un astfel de automobil. O notă interesantă: privite din profil, scaunele, confortabile la superlativ, și tetierele, arată ca niște roboți cu privirea înainte. Probabil încă un mod de a ne anunța că astfel de automobile vor deveni veritabile computere însuflețite, mai ales în mult-promisul viitor al condusului autonom.
Poți seta nivelul de regenerare a energiei la frânare din clapetele de pe volan, care în aplicația de față nu controlează transmisia. La tăria maximă, EV6 devine one-pedal car și poate fi „mânată” doar din accelerație.
În rest, tratament tipic de automobil modern, cu două ecrane digitale (instrumentar de bord + sistem multimedia), a câte 12,3 inch fiecare, generatoare de grafică necomplicată, curată și foarte lizibilă.
Tăcerea electronilor
Natura-i electrică și silueta alungită fac din EV6 o mașinărie extrem de silențioasă la interior. E ceva ce clienții de electrice apreciază și caută la un astfel de automobil, deci punct ochit, punct lovit. Dacă-mi este permisă blasfemia, sud-coreenii puteau să-i pună lui EV6 și motor termic (probabil că ar fi botezat-o ICE6 mai apoi), sunt convins că nivelul acustic n-ar fi fost afectat mai deloc.
A zis cineva range anxiety? De la București la Odobești și înapoi consumul s-a stabilizat la 17 kWh/100 km, pentru o autonomie de 450 km. În condiții reale!
Sincer să fiu, pe EV6 nu l-aș numi sportiv, deși ca orice electrică cu dimensiunile și greutatea asta – două tone în cap, cu tot cu șofer în configurație Long Range, cu propulsie și baterie de 77,4 kWh (72,5 net), reușește să se prezinte cel puțin fâșneț atunci când ai nevoie de resurse, chiar și în Eco.
„Normal” este setarea echilibrată în condiții normale, dar puseul de zvâcnire e acolo când ai nevoie, iar „Sport” nu face decât să-l acutizeze și mai mult, la pachet cu senzația că o forță invizibilă te împinge de la spate. Practic, am dat peste cei mai maleabili 228 CP și 350 Nm pe care am avut ocazia să-i strunesc în ultima perioadă.
Portbagajul de 520 l (490 dacă optezi pentru sistemul de sunet cu surround) este, împreună cu autonomia, argumentul Kia pentru ieșirile lungi și dese din oraș.
Direcția e mai degrabă moale, sedată și nu foarte comunicativă, dar nu mi-ar fi plăcut altfel. Pe alocuri, EV6 ți se deschide ca un GT, gata să înfulece kilometri și să te ducă odihnit la destinație. Pentru că dacă direcția e sub anestezie, suspensia se descurcă exemplar cu filtrarea asfaltului neprietenos dar și cu postura pe viraje, deci complimentele sunt justificate, mai ales în contextul masei totale. Se cerea, așadar, o călătorie mai lungă, iar așa se face că am plecat în căutarea poveștii unui beci special, domnesc, de-a dreptul.
Crama Beciul Domnesc
În 1482, Ștefan cel Mare cucerește cetatea Crăciuna, iar peste beciurile domnești din zonă numește medelniceri. Ce era un medelnicer? Un boier care îi turna apă domnului pentru a-și spăla mâinile, punea, la propriu, sarea în bucate și servea masa. Medelnicerii din zona Odobești au devenit în timp boieri de rang superior, lăsând în urmă îndeletnicirea de a-l asista pe domnitor de câte ori acesta dorea să ia masa.
Este și cazul unui anume Asanache Pamfil, cel ce reconstruiește beciul domnesc din Odobești cu forță de muncă din satele din jur, între 1836 și 1839, pe ruinele unei foste crame de piatră (despre care se presupune, neexistând niciun document oficial de atunci, că ar fi prins și perioada lui Ștefan).
Deasupra intrării în cramă se află o piatră inscripționată cu litere chirilice, sculptate în jurul emblemei Moldovei: capul de bour.
Deși îi lipsesc bucăți din propria-i istorie, se știe clar despre cramă că anul 1944 a găsit-o în paragină. Devenită activ în proprietatea Vinalcool Vrancea, crama – ventilată natural de la construcție și până în ziua de azi – dă primul vin în 1949, inclusiv sortimentul numit Băbească de Nicorești, ce poate fi găsit încă în sticlele așezate pe rafturile subterane, sub bolți semicirculare întărite de arce și dublouri, unde temperatura nu iese niciodată din intervalul 7-9 grade Celsius, indiferent de anotimp.
În zilele noastre, Monumentul Istoric „Beciul Domnesc” aparține de compania cu același nume, care l-a restaurat în totalitate, folosind materiale similare celor din epocă, prelucrate după tehnicile de atunci, iar în jurul cramei a construit un frumos complex cu circuit restrâns. Se lucrează acum inclusiv la o documentare istorică precisă a locului, pentru a-i conferi aura de patrimoniu pe care o merită.
Revenind la rafturile pe care așteaptă și comori, Băbeasca de Nicorești este, așadar, cu 5 ani mai tânără decât compania Kia, fondată în 1944 sub denumirea de Kyungsung Precision Industry, pentru a produce componente pentru biciclete. O comparație care demonstrează, așa cum o face EV6, că există și producători de automobile care, deși au început mai stângaci, se pot maturiza frumos. Ca un vin bun, de colecție.
Date tehnice Kia EV6 77 kWh RWD
168 kW (288 CP), 4×2, 1 treaptă de viteză, 350 Nm
Consum mediu: 16,5 kWh/100 km
Capacitate baterie: 72,5 kWh (net)
Autonomie: 528 km
0-100 km/h în 7,2 s, 185 km/h
De la 43.650 euro, cu TVA
