Sunt șanse destul de mari ca, dacă vă spun acest nume – Loris Bicocchi – să nu aveți niciun fel de tresărire. E greu să-i definești meseria, unii i-au spus „inginer pentru supercar-uri”. Practic, în fascinanta lui carieră, Bicocchi a dat girul pentru unele modele precum Lamborghini Countach, Bugatti EB 110, Koenigsegg CCX, Pagani Zonda, Bugatti Veyron sau Bugatti Chiron. Adică el a făcut reglajele de finețe.
E posibil ca măcar unul dintre automobilele despre care veți lectura în cele ce urmează să vă fi dat fiori la un moment dat, să vă fi smuls priviri admirative sau să vă fi populat visurile. Ar fi perfect normal, ținând cont că vom discuta despre veritabile legende pe patru roți.
Mai mult decât în alte cazuri, când te poți limita doar la aspect, fără a încerca să mergi mai departe, super-mașinile despre care vom vorbi au dat naștere la pasiuni la vremea lor datorită performanțelor de care erau capabile. Sigur, partea de design este meritul unor penițe foarte talentate, iar cea tehnologică a inginerilor de calibru care le-au proiectat. Totuși, de multe ori pe nedrept, sunt ignorați oameni cheie, care au pus pecetea finală întru succesul unui model care a pășit spre calea intrării în legendă.
Imaginați-vă că ați avea ocazia să beți o bere cu un italian molcom, însă cu flacără aprinsă în ochi, un domn dichisit, la vreo 62 de primăveri. Și s-ar apuca să vă povestească despre „super” și „hipercar-uri”, despre detaliile inginerești care au făcut diferența dar, mai ales, despre setările de finețe care le-au transformat în automobile de competiție cu drept de a circula legal pe șosea. Despre viteza de 400 km/h. De unde ar ști el toate dedesubturile? Simplu, pentru că el a controlat dedesubturile…
Un tânăr cu un vis mare
Loris Bicocchi, căci despre el este vorba, a văzut lumina zilei în 14 ianuarie 1958, în Sant’Agata Bolognese. Vă sună cunoscut? Ei bine, da, Loris s-a născut în casa Lamborghini, iar acest aspect avea să-i macheze existența până în zilele noastre. Nu e greu de înțeles cum de, trăind adolescența printre super-modele Lamborghini care bântuiau prin frumoasa localitate, Loris a dezvoltat o pasiune pentru acele creații diabolice. Era de o condiție destul de modestă, nu și-ar fi permis un așa supercar. De fapt, nu-și permitea nici măcar o mașină cât de cât, după ce a terminat școala. Dar, undeva în el, vâlvătaia focului ardea din ce în ce mai tare.
Avea de ales dacă să ofteze în continuare sau să se ducă la poalele muntelui și să pornească spre vârf, cu speranța că va și ajunge acolo. Știa ce-l așteaptă în vârf? Nu. Presupunea că e frumos? Da. Primul pas: s-a angajat ca magazioner. Probabil ați presupus deja, fix la Automobili Lamborghini. Limpede că din acel salariu nu și-ar fi permis vreodată o mașină apropiată de visurile sale, dar, măcar, își petrecea zilele printre ele și le sorbea din priviri.
Se spune că apoi a ajuns să le spele, efectiv, pe vremea lui Lamborghini Urraco. Încă un pas în sus. Apoi, fire deschisă către învățătură, a ajuns pe un post de mecanic. Nu doar că le atingea, dar contribuia la producerea și reglajele finale. Încă un pas. Entuziasmul lui a fost remarcat de mai toți cei în jurul cărora își făcea treaba prin fabrică.
Într-un moment ce avea să-i rearanjeze complet viața i s-a oferit posibilitatea să facă un test. Se dezvolta o evoluție a modelului Lamborghini Countach. Observațiile sale pertinente și feedback-ul oferit inginerilor Lamborghini a fost foarte apreciat, asta conducând către… încă un pas! Mare. Loris Bicocchi, omul simplu, pornit de jos și cu mult respect pentru munca sa, devenea pilot de încercare și dezvoltare Lamborghini. Ajunsese în vârful muntelui, iar tenacitatea sa i-a permis să rămână acolo.
Este fanul automobilelor „cu suflet” care implică mult intervenția șoferului în timpul pilotajului. A declarat franc faptul că nu este atras de mașinile hiper-asistate (în special electronic) și că preferă să simtă cât mai bine suprafața de rulare în reacția volanului.
Și-a pus amprenta pe Lamborghini Countach, de pe la evoluția LP400 S și până spre finalul carierei modelului, în 1990 (deja, la acel moment, Bicocchi părăsise nava mamă – Lamborghini). Countach era modelul acela care, la momentul lansării, în 1974, părea importat de la altă civilizație extra-terestră. Cum să nu înțelegi fascinația care-l ghida pe Bicocchi în viața de zi cu zi?
N-a fost ușor pentru Loris, pentru că venea să-i calce pe urme lui Bob Wallace, cel care dezvoltase primele modele de serie Lamborghini, printre care și cel considerat primul supercar veritabil din istorie, Lamborghini Miura (lansat în 1966, pe când Bicocchi avea doar 8 ani și sigur aștepta pe străduțele din Sant’Agata ieșirea „taurilor” furioși la teste).
În paralel cu ceea ce s-a dovedit a fi o carieră absolut remarcabilă în industrie, tot la Automobili Lamborghini începea să se remarce un alt pilot care a făcut istorie cu intervențiile sale pentru setup-ul mașinilor – Valentino Balboni, care a lucrat vreme de 40 de ani doar pentru Lamborghini. Drumurile celor doi au coincis doar vreo 10 ani, pentru că…
Pariul nebun cu nume celebru
Finalul anilor ’80. Bicocchi era deja cineva în uzina Lamborghini. Era respectat, opiniile sale cântăreau greu în procesul de proiectare finală a unui automobil. Se spune despre el că era unul dintre cei mai norocoși oameni din lume doar pentru că avea ocazia să iasă de pe porțile fabricii cu modele pe care trona o plăcuță – PROVA (n.r. Probă). Practic, nebunul ăsta care a început de cel mai de jos posibil avea ocazia să conducă cele mai cele automobile care nici măcar nu fuseseră – încă! – fotografiate pentru posterele vremii. Mamma mia!
Și vine ziua, cea în care Paolo Stanzani, inginer de prestigiu Lamborghini încă de la înființarea companiei producătoare de automobile și până în 1974, părintele de drept al lui Countach, îi aruncă mânușa. Îl întreabă scurt, fără ocolișuri: nu vrei să faci ceva și mai tare de atât în și cu viața ta? Se putea mai tare decât slujba de vis de la Lamborghini? Cam da…
La câțiva kilometri distanță se (re)construia un vis. Romano Artioli, despre care am scris mai pe larg într-un material recent, se transformase din colecționar de Bugatti în proprietar al mărcii Bugatti. Se pregătea renașterea casei de prestigiu, după ani nedrepți de letargie. Proiectul începea în 1987, dar avea nevoie de o lovitură impresionantă de imagine pentru a fi un succes și nu doar o filă oarecare în istoria emblemei Bugatti.
Cei de la Bugatti Automobiles spun despre Loris Bicocchi (de găsit AICI) faptul că este omul care a parcurs cei mai mulți kilometri la viteze cu adevărat mari, la volanul celebrei mărci…
Marcello Gandini avea să deseneze ceea ce a devenit automobilul suprem al anilor ’90: Bugatti EB 110 (cu evoluția sa chiar mai performantă, SS). Stanzani era omul care coordona echipa de proiectare, dar lipsea veriga ce ar fi avut rolul ca totul să se închege perfect. Cel care trebuia să-l plimbe pe EB 100, să-l descoase de secrete, să-i descopere neajunsurile și să i le transforme în atuuri. Pilotul de încercare, de testare, inginerul de supercar-uri: Loris Bicocchi.
În puținele materiale mai ample despre el, în care păstrează o modestie pe alocuri enervantă, Bicocchi povestește cum între 1990 și 1995 a stat aproape zi de zi la bordul unui Bugatti EB 110. Și nu doar că a stat, ci i-a pus mii și mii de kilometri care au avut rolul ca, la final, bestia cu motor V12, cvadri-supraalimentată, cu sistem de tracțiune integrală și putere ce juca în jurul valorii de 560 CP (612 în cazul lui Super Sport) să devină cel mai bun automobil sportiv construit vreodată. Cu EB 110, Bicocchi s-a apropiat de 350 km/h (342, mai precis) dar cu EB 110 SS a reușit să-i depășească. Nu uitați că sunt aproape 30 de ani de atunci, pe când valoarea asta nu era deloc de neglijat!
O poveste care nu ar fi trebuit să se termine?
Ar fi multe de scris despre falimentul Bugatti, versiunea 2, copilul resuscitat de Romano Artioli. Unele guri spun că lucrurile începeau să meargă din ce în ce mai bine la Campogalliano, noua casă construită pentru marcă. Alții spun că proiectul nu ar fi fost sustenabil. Irelevant. Cert este că povestea a ajuns la un sfârșit nedorit, nu înainte de a da lumii un vis excepțional: visul Bugatti, interpretat magistral de EB 110 și EB 110 SS.
Despre acele momente ale vieții sale, Loris Bicocchi avea să declare: this „monster” was „my best life and work experience, which I still enjoy remembering with affection”. Voi evita intenționat traducerea, pentru a nu întoarce cuțitul în rană și celor care nu înțeleg perfect acest regret. Și trebuie precizat că declarația a fost făcută destul de recent, când Bicocchi își trecuse deja în palmares alte reușite de prestigiu.
Ce a urmat apoi? Un car de gânduri și de dezamăgiri. În primă fază a plecat din Italia și a mers în principatul Monaco, acolo unde avea să se ocupe de două Bugatti cu totul și cu totul speciale – prototipul Bugatti EB 112, care ar fi trebuit să se transforme în model de serie, doar că povestea a fost retezată odată cu toate planurile de viitor ale lui Romano Artioli, dar și de versiunea IMSA (de competiție) a lui EB 110 SS (singura construită vreodată!). Ambele se aflau în proprietatea lui Gildo Pallanca Pastore, prosper om de afaceri, cunoscut foarte bine în industrie pentru faptul că a fost proprietarul Venturi Automobiles.
Din principat, Loris Bicocchi s-a mutat în Brunei, într-o țară în care condiția generală a populației contrastează strident cu pasiunea sultanului pentru automobile hiper-luxoase. Bicocchi a avut în grijă cinci (!) EB 110 Super Sport, 37 de Lamborghini în iterații speciale, cinci Dauer Porsche 962S (variante dezvoltate pentru cursa de 24 de ore Le Mans) și nici nu mai știe câte McLaren F1 (serios, așa a declarat). Iar astea erau doar automobilele care i-au rămas la suflet din colecția faraonică a sultanului (se vorbește de peste 2.000 de mașini). Era împlinit financiar? Mai mult ca sigur! Era fericit? Așa și așa. Visul lui de viață se transformase în dezvoltarea de automobile super-sport, nu doar în conducerea și îngrijirea lor.
Încă un telefon
Și, normal, telefonul a sunat din nou. La celălalt capăt al firului era un anume Horacio Pagani. Bicocchi se întorcea în Italia, aproape de Modena, acolo unde, parcă, în aer, plutește inspirație de super și hipercar. Horacio Pagani împreună cu Remo Pizzinardi și Loris Bicocchi aveau să lucreze la proiectul unui alt automobil care urmărea să devină etalonul suprem al industriei.
În muzeul Pagani, pe care am avut privilegiul să-l vizitez pentru un material RacingWheels, este expusă la loc de cinste „la Nonna” (Bunica). Este primul prototip Pagani Zonda, cel pe care s-au făcut cele mai multe încercări și calibrări, până la versiunea finală. A fost casă pentru Bicocchi vreme de multe luni de zile. Din spusele sale, mașina are peste 1 milion de kilometri de teste parcurși, foarte mulți dintre ei făcuți chiar de către Loris.
Lamborghini, Bugatti, Pagani? Se poate mai mult de atât? Se poate, dacă după ce-ți pui amprenta pe Zonda te sună chiar Christian von Koenigsegg și te invită la discuții. Koenigsegg lansase o versiune preliminară pentru CC8S, care a fost prezentată lumii cam în același timp cu Pagani Zonda. Experiența colosală a lui Bicocchi nu putea fi trecută cu vederea.
Da, Loris a lucrat și pentru Koenigsegg, dezvoltând modelul Koenigsegg CCX. Acceptase job-ul primit din Suedia cu o singură condiție: să poată lucra și la un alt proiect pe care îl primise, aproape în paralel, din Franța. Tot un hipercar, doar că cerințele producătorilor erau relativ diferite, deci ar fi fost două produse care ar fi trebuit să nu semene decât la nivel de valori de puteri maxime oferite și viteze de care erau capabile.
Visul albastru
Pare telenovelă, dar nu este. Cine putea să accepte ca un singur om să lucreze, cumva în paralel, la două super-creații ale lumii auto? Bugatti Automobiles S.A.S..
Da, compania înființată la sfârșitul anului 1998, odată cu achiziționarea mărcii de către concernul Volkswagen. Nemții aveau să readucă Bugatti în Franța, la Molsheim, locul în care văzuse lumina zilei sub bagheta lui Ettore Bugatti. De data asta nu mai era un proiect particular, precum cel al lui Romano Artioli, fondurile disponibile erau impresionante, dar, totodată, nu era loc de greșeală. Trebuia ca Bugatti să rupă gura târgului. Cu adevărat!
Întrebat care ar fi porțiunile sale de circuit preferate, Bicocchi a nominalizat virajul Tamburello, circuitul Imola (făcut celebru pentru totdeauna de către Ayrton Senna…) și mai multe sectoare de pe Spa-Francorchamps.
Tema n-a fost grea – 1.000 CP și peste 400 km/h. Doar așa puteai să faci cea mai reușită declarație de putere! Punerea în practică, ei bine, aici a fost mult de muncă, dar la 20 de ani distanță de primele gânduri, ne permitem să spunem că a fost o poveste de succes. Proiectul „Veyron”, dezvoltat de Loris Bicocchi. Fără alte comentarii.
Ah, ba da. O mică povestioară. Într-unul dintre testele pentru atingerea vitezei de peste 400 km/h (care, culmea, ca o paranteză mai amplă, nu era dependentă de componentele mecanice ale automobilului ci de… anvelope. Unele dezvoltate special de Michelin pentru a putea depăși peste 400 km/h) lucrurile nu au mers chiar conform planului.
Circuitul Nardo, un prototip Bugatti Veyron, începutul anilor 2000, Loris Bicocchi la volan. Totul părea a merge minunat. Una dintre primele încercări de a atinge pragul de 400 km/h. O tură bună, apoi dorința inginerilor Bugatti de a repeta, de data asta preț de două ture de circuit. Bicocchi s-a conformat. Nu știe precis viteza, estimează că era puțin peste 390 km/h, un mic zgomot, apoi o explozie și imediat negru în fața ochilor. A avut inspirația de a se „lipi” de glisiera de pe partea stângă a circuitului și de a o folosi pentru a decelera.
A aflat ulterior că anvelopa stânga față explodase, rezultase desprinderea aripii față și ridicarea capotei care, dându-se peste cap, a spart parbrizul. Experiența, poate sângele rece, l-au ajutat să se oprească, deși nu mai avea nici frâne (presupunerea sa este că în momentul exploziei, conductele flexibile de frână au fost secționate). A fost una dintre cumpenele vieții sale.
La final, cei care se ocupă de administrarea circuitului Nardo, i-au trimis lui Loris Bicocchi o factură pentru înlocuirea a 1.800 de metri de glisieră avariată. Practic, viața lui Bicocchi a costat, atunci, prețul a 1.800 de metri de glisieră. Bugatti a plătit factura. S-a terminat cu bine. Veyron a fost lansat și s-a bucurat de un succes frumos în rândul pasionaților auto potenți financiar. Povestea accidentului, spusă chiar de către norocosul pilot, este aici:
Nu e de mirare că Bicocchi a fost responsabil și pentru dezvoltarea lui Chiron. Experiența acumulată cu un hipercar de 1.000 CP i-a determinat pe inginerii Bugatti să urce ștafeta la 1.500 CP. Cu setup-ul făcut de Bicocchi și cu mici modificări de ordin dinamic, un Chiron fără limitator de viteze și cu un set (și mai) special de anvelope dezvoltat tot de către francezii de la Michelin a rata cu mai puțin de 10 kilometri pragul de 500 km/h. Ar fi fost încă o reușită care i s-ar fi datorat în mare parte „profesorului” nostru modest. Chiar și așa, despre Chiron, Bicocchi spune că este o mașină foarte diferită de Veyron și că este mult mai dinamică. Eu îl cred pe cuvânt!
I-am spus profesor pentru că în paralel cu munca/pasiunea de a dezvolta cele mai performante automobile din lume, Loris Bicocchi a dezvoltat și o școală de pilotaj. Din cauza faptului că a trebuit să umble mult prin lume cu meseria sa de bază, a avut momente când școala a funcționat cu intermitență, dar se întoarce mereu cu plăcere la cei care vor să-i cunoască parte din secrete.
Loris Bicocchi este, fără doar și poate, un exemplu de urmat. Un puști care a visat frumos, fără frontiere, iar prin multă muncă a reușit să-și îndeplinească mai toate visurile. A urcat până în vârful muntelui despre care vorbeam la început, de unde, de 40 de ani, nu a mai coborât. Chiar și în contextul faimei dobândite, cel puțin printre marii ingineri auto, Loris a rămas un tip modest, de bun simț. Cine știe ce ne va mai „coace” pe viitor, ce surprize mai ascunde prin joben. Nu pare să-și fi terminat toți așii din mânecă.
Poate, poate… c-ar putea exista și un mic regret pentru istoria automobilistică. Loris Bicocchi nu și-a pus amprenta pe niciun model Ferrari. Era și culmea, după ce respirase Lamborghini ani de zile. Ar cam fi fost o completare minunată a salbei din carieră. Totuși, timpul nu este pierdut…
