Acasă Auto Mazda 787B la Le Mans: a 13-a încercare

Mazda 787B la Le Mans: a 13-a încercare

de Știrbu
0 comentarii

Numărul 13 este piază rea în general. Pentru Mazda, 13 este echivalentul victoriei. Și nu oriunde, ci la Le Mans.  

Cu trei ore înainte de finalul cursei de la Le Mans din ’91, mașina cu numărul 55, o Mazda colorată strident, preia conducerea plutonului. Liderul de până atunci, un Sauber Mercedes C11, a fost nevoit să intre (din nou) la standuri pentru a remedia fierberea motorului. O amară glumă a sorții pentru echipa Sauber, care la miezul nopții domina cursa cu cele trei mașini calificate. Două dintre ele au cedat, iar singura rămasă nu a reușit să ajungă din urmă Mazda 787B #55. 

La finalul celor 24 de ore, britanicul Johnny Herbert trece linia de finiș. Echipa Mazdaspeed punctează nu doar un parcurs fantastic al cursei, însă aduce trofeul pentru prima dată în Japonia.

Mazda este primul producător japonez câștigător la Le Mans. Toyota i-a urmat câteva decenii mai târziu. 

A fost noroc? Da, în mod clar a fost și noroc. Între 787B-ul câștigător și linia de finiș nu au stat doar C11-urile celor de la Sauber, ci și două Peugeot-uri 905, care au dominat prima parte a cursei. Și acestea au capitulat. Însă faptul că la inspecția tehnică de după cursă mașina #55 era în stare, tehnic, să mai alerge încă 24 de ore, asta nu mai ține de noroc; acesta este rezultatul unei evoluții inginerești de invidiat.

Fortuna a favorizat echipa Mazdaspeed într-un moment crucial: după ediția din 1991, Mazda 787B cu motor rotativ a fost interzisă în Campionatul Mondial de Anduranță WSC (World Sportscar Championship, devenit ulterior World Endurance Championship).

Moartea legendarei Grupe C

În istoria curselor de anduranță, Grupa C este văzută ca epoca de aur. O perioadă de 10 ani în care inginerii se puteau exprima liber; o decadă care a fost martoră la crearea unor minunate mașinării — Porsche 956, Mercedes-Benz C11, Peugeot 905, Mazda 727B, Ford C100, Aston Martin AMR1, Toyota TS010.

Frumusețea Grupei C, înființată în 1982, era că nu ținea cont de natura sau de capacitatea cilindrică a motoarelor, ci de consumul de combustibil. Rezervoarele nu puteau avea mai mult de 100 de litri, iar pe parcursul a 1.000 de kilometri aveai voie să alimentezi de maximum cinci ori. Masa minimă admisă era de 800 de kilograme, iar motoarele trebuiau să provină de la producători care au participat în Grupa A (touring, raliuri) sau în Grupa B (raliuri). Combină asta cu faptul că anii ’80 au reprezentat era turbo în toată frumusețea ei și obțineai adevărate opere de artă inginerești.

Mașinile de Grupă C deveniseră înfiorător de rapide: pe Mulsanne (linia dreaptă, neîntreruptă, lungă de 6 kilometri), unele atingeau și 400 km/h.

Apoi s-a pus problema siguranței. Cumva, cea mai bună soluție găsită în acel moment de FIA a fost regularizarea motorizărilor. Puteai să participi cu orice tip de motor cât timp nu era rotativ, nu avea supraalimentare și nu depășea 3,5 litri în capacitate cilindrică. Asta a dus la spargerea găștii, practic: echipele mici nu puteau susține costurile crescute ale noii formule, iar cele mari (și puține) s-au plictisit de circul ieftin și au migrat către alte ramuri. 

Pentru Mazda și motorul ei rotativ, asta însemna sfârșitul. Sezonul 1991 era ultima șansă Mazda de a demonstra capacitățile sale tehnologice.    

Norocul ți-l mai faci și singur

Legenda spune că 787B a fost interzisă pentru că era prea rapidă. Neadevărat. În ediția din ’91 a Le Mans 24h, calificările au fost dominate de Jean-Louis Schlesser, în Mercedes-Benz C11. Cel mai rapid tur din cursă (3:35.564) a fost obținut de Michael Schumacher, tot într-un C11. Cea mai rapidă mașină din cursă? Ai ghicit: tot un C11 (342 km/h)!

Cea mai nouă iterație a motorului Wankel, 787B, era și cea mai bună, însă rivalii erau, din câte îți poți da seama citind paragraful de mai sus, de seamă. Și pericolul nu venea doar de la Sauber. În cursă erau înscrise și Porsche 962, Porsche 935, Jaguar XJR-12, Peugeot 905 — și toate erau rapide și puternice. 

„Mazdaspeed era o echipă mică în comparație cu cele ale lui Mercedes sau Jaguar, dar în 1991 echipa era în poziție perfectă mulțumită procesului neîntrerupt de învățare din anii trecuți”.

Johnny Herbert, câștigător Le Mans 1991 cu Mazda 787B

Așa că Mazda a pus accent sporit pe eficiență — până la urmă, asta era miza competiției, nu? Așa că în sezonul 1991 a adus pe circuit 787B, o evoluție a lui 787. Noua mașină avea jante de 18 inch care ascundeau frâne ceramice, modificări de design care să faciliteze răcirea și să asigure mai multă forță de apăsare. Și cam atât. Altfel, păstra caracteristicile lui 787: monococă din fibră de carbon, motor cu patru rotoare — și câte trei bujii pe rotor — care suna fenomenal. Și, după cum deja ai aflat, era incredibil de fiabil. Herbert, pilotul care a dus mașina la finiș, a spus ulterior că „interiorul lui 787B era frumos organizat și confortabil, iar motorul rotativ era absolut fantastic” și că, în timpul curselor, 787B era „lină și imbatabilă din punct de vedere al fiabilității”.

Un avantaj tehnic pentru Mazda în cursa din 1991 au fost șicanele de pe Mulsanne, care îi împiedica pe mai puternicii rivali să se îndepărteze așa ușor. V8-ul twin-turbo de 5 litri al lui C11 dezvolta 741 CP. Jaguar XJR-12 avea un V12 de 7 litri cu la fel de mulți cai-putere.

Motorul rotativ cu patru rotoare din Mazda 787B avea 660 CP. A fost limitat la 660, pentru că el producea vreo 900. 

Strategul echipei Mazdaspeed, Takayoshi Ohashi, a vrut să exploateze pe cât posibil contextul: șicanele de pe Mulsanne erau un detaliu favorabil. Faptul că în sezonul 1991 — considerat de tranziție către motorizarea de 3,5 litri — mașinile cu motoare turbo din deja „vechea Grupă C” primeau penalizare (balast) de 200 de kilograme. 

787B avea motor aspirat, așa că nu intra sub incidența acestei reguli. Cântărea doar 830 de kilograme. Singurul mod în care mașina ar fi avut o șansă era să fie, în primul rând, fiabilă. Iar kilogramele puține facilitau, firește, consumul de combustibil. Apoi, cu Mulsanne-ul sincopat de șicane, trebuia să fie rapidă pe viraje — aerodinamică cu mai multă forță de apăsare, frânele ceramice și, din nou, kilogramele puține ar fi trebuit să-i confere un plus de agilitate. 

O șansă de care trebuia să se profite la maximum, pentru că era ultima. În noaptea de dinaintea cursei, Ohashi le-a zis piloților — britanicul Johnny Herbert, neamțul Volker Weidler și belgianul Bertrand Gachot — din mașina cu numărul de concurs 55: „Conduceți toată cursa ca și cum ați fi într-un sprint scurt.” Fără menajamente.

În cele 362 de tururi, câte au fost parcurse în Le Mans 1991, 787B #55 a făcut 28 de opriri la boxe. În afară de combustibil și anvelope noi, mașina a mai primit o completare de ulei, iar discurile și plăcuțele de frână au fost schimbate o dată. Și, la un moment dat, i-a fost schimbat nasul. Atât. Doar atât, în 4.922,8 kilometri conduși la limită, cu o viteză medie de 202,1 km/h. 

Două decenii de progres

Practic, 787B cu motorul său rotativ a câștigat Le Mans 24h de la primul său contact cu circuitul francez. Primul și, totodată, ultimul. Însă este rezultatul a 20 de ani de evoluție și perfecționare a motorului rotativ. 

Debutul său la Le Mans a avut loc în 1970, când belgienii Team Levi’s International au înscris un Chevron B16 animat de motorul 10A — primul motor Wankel de serie, din 1965; avea două rotoare. Prima Mazda — adică o mașină întreagă, nu doar motorul — înscrisă la Le Mans a fost un RX-3, în 1975; aceasta avea noua generație de motor rotativ, cu injecție electronică.

În ediția din 1979, dealerul Mazda Auto Tokyo se înscrie în competiție cu un RX-7, animat de versiunea 13B a motorului Wankel. 13B este versiunea produsă în cel mai mare număr de exemplare; s-a produs de-a lungul a 30 de ani.

Șeful Mazda Auto Tokyo era Takayoshi Ohashi, un om care a contribuit constant la succesul Mazda în Le Mans.

La prima participare, cu RX-7, echipa nu reușește să participe în cursă, ratând, la 69 de sutimi, calificarea. Sigur, asta nu a făcut decât să-l întărâte și mai tare. 

Mazda Auto Tokyo devine Mazdaspeed, iar începând cu 1983 — când devine subsidiară a brandului — reprezintă oficial uzina japoneză. Infuzia de resurse duce la crearea primei mașini dedicate competiției: 717C. Aceasta este înscrisă în Grupa C Junior, o clasă inferiorară cu reguli similare cu cele ale Grupei C mari: o masă totală nu mai mică de 700 de kilograme și rezervor de doar 55 de litri. 717C, animată de un 13B cu circa 310 CP, câștigă ediția de debut a Grupei C Junior și termină cursa pe locul 12 la general.

În anul următor, Mazda se înscrie în Grupa C Junori (rebotezată C2) cu 727C, o evoluție a lui 717C. În 1985, un 737C — o evoluție a lui 727C, firește — termină pe locul al treilea în clasa C2. Mazda decide că e timpul pentru un upgrade de clasă. În 1986 producătorul se înscrie în competiția IMSA GTP — un campionat care folosește mașini de Grupă C și se desfășoară în State — cu 757, al cărui motor, 13G, are trei rotoare. Progresul continuă cu 767, care debutează în 1987 și care este animat de un Wankel 13J, cu patru rotoare, capabil să producă aproape 600 de cai-putere. Următorul pas nu a fost 777, ci 787, în 1990. 

Ce-i drept, rezultatele Mazdelor cu motoare rotative nu au fost niciodată strălucitoare în Campionatul Mondial de Anduranță. Însă povestea lui 787B nu este despre dominație — așa cum a fost aceea a lui Porsche 956, de exemplu —, ci despre stoicism. Un producător mic care nu doar că a rezistat în liga celor mari, dar s-a folosit de tot ce a avut la îndemână pentru a o cuceri. 

787B a fost un David printre Goliați.  

Citește și

Lasă un comentariu