Să admiri un automobil în imagini sau să privești unul de aproape echivalează cu țincușa tăiată într-un pepene. Simți o parte din gust, dar nu și esența. Iar cum nouă ne displace superficialitatea, am dus un astfel de exemplar pe Transbucegi și am lăsat magia analogului să ne rearanjeze sinapsele. Nu toate au supraviețuit.
E încă dimineață când ajungem în parcarea Ikea. Dar nu suficient de dimineață încât să nu-mi pot căsca ochii cât cepele la silueta care așteaptă în parcare. De obicei, cam știm cu ce automobil nebun urmează să ne împrietenim, însă, acum, Radu m-a lăsat complet în ceață, cu excepția unui singur indiciu: „o să-ți placă!”. E 1 iunie. Silueta e un RX-7. Îi știu bine povestea agregatului japonez. Pe cea a celui din parcare, aveam să o descopăr în următoarele ore.
Mihai sau Mike, așa cum îi spun prietenii, stă cu ochii ațințiți pe ecranul unui laptop legat la bordul mașinii. Mă invită înăuntru. Calc cu un picior înăuntru și înainte să apuc să-l trag și pe al doilea după mine, cad într-o groapă. RX-7 e mult mai joasă decât vedeți în poze. Și mult mai spartană. Numeri pe degete dotările de la interior – volanul, câteva cadrane, schimbătorul de viteze, niște butoane și scaunele.
În universul RX-7, tu reprezinți epicentrul. Dar ca un vânător onest, dacă există așa ceva pe lumea asta, trebuie să te bați cu bestia fără ajutor tehnologic. Nu ESP, nu ABS – pe care, apropo, Mike l-a anulat cu mâna lui, nu launch control, nu traction control, nu rev-matching, nu sisteme fandosite. Ești tu și fierul. Și talpa dreaptă cu mila, pe măsură ce turbinele îi țin isonul gleznei de la 2.000 de rotații pe minut în sus, când între tine și un pas greșit nu mai stă decât suspensia rigidă, roțile late, alura plantată în asfalt și instinctul de conservare.
TRIBUT PENTRU PRIETENIE
Mike a intrat în lumea Mazda cu o Mazda2, care mai apoi i-a deschis ușa în zona forumurilor auto. Acolo l-a cunoscut pe Profu’ sau Teacher, un prieten de nădejde, un tip foarte gălăgios, care-i putea fi foarte ușor tată, dar care acum nu se mai află printre noi. Dar Teacher conducea un Seat Leon, al cărui număr de înmatriculare este purtat acum ca un ecuson de mașina lui Mike. Ca revanșă pentru faptul că cei doi secționaseră legăturile în ultima vreme și pentru că lui Mike îi place să creadă că Teacher încă mai veghează de sus.
Tot cu gândul că cineva acolo sus veghează am luat în mâini volanul Nardi, care încă mai poartă semnele unui dispozitiv antifurt, pe lângă patina de rigoare, și nu l-am mai lăsat decât parțial, ca să mă joc cu schimbătorul de viteze. Frumusețea unui automobil atât de analog ca Mazda RX-7 e că îți ascute simțurile încă de la primul contact, așa cum spuneam mai sus. Simțuri foarte tocite de huzurul prin care ne poartă automobilele contemporane.
35E metalizat. Acesta este codul vopselei cu perlă neagră care acoperă caroseria. Nu este o culoare de RX-7, dar este o culoare Mazda, de undeva de prin anii 2000.
Curios, poziționarea volanului în dreapta nu este deloc descurajantă. Te vei obișnui și cu schimbătorul care îți veghează genunchiul stâng, nu pe cel drept. Va trebui în schimb să te adaptezi la sunetul motorului rotativ, la basculanta de aderență vărsată peste fiecare roată, la tot universul mecanic care trăiește de jur-împrejurul tău. RX-7 este o cafea tare, îndoită cu sake, care-ți ține terminațiile nervoase ca pe jar și capul undeva într-o zonă de plutire. Ești intoxicat și lucid în același timp. Creierul nu este pregătit pentru ce semnale urmează să primească, așa că pierde noțiunea timpului. Abia atunci începe să lucreze chimia lui RX-7.
DESPRE SACRIFICII
RX-7, în special a treia generație, cea cu indicativul FD, reprezintă apogeul motorului rotativ în declinare de stradă. Născocită de neamțul Felix Wankel, ideea unui kreis kolben motor sau pe românește, motor cu piston rotativ, avea să salveze de la uitare destinul unui producător de automobile pe care astăzi îl cunoaștem sub numele de Mazda.
Undeva la începutul anilor ’60, când Mazda încă se numea Toyo Kogyo, Ministerul Comerțului și Industriei din Japonia dorea fuziunea mai multor companii mici japoneze, care ar fi avut astfel o șansă mai bună de a face față competiției străine. Neclintit în fața presiunilor făcute de minister a stat Kenichi Yamamoto, care împreună cu o echipă de ingineri a perfecționat conceptul de motor rotativ.
„Renunțarea la motorul rotativ ar fi transmis lumii mesajul că ceva nu facem bine. Iar apoi nu am mai fi putut vinde nici măcar un motor cu pistoane.” – Kenichi Yamamoto
De fapt, echipa lui Yamamoto a reușit să rezolve o problemă căreia nimeni nu-i mai putea da de cap. Practic, capetele pistonului rotativ – care are, în esență, forma un triunghi – zgâriau suprafața interioară a cilindrului, lăsând urme adânci în metal, care, în timp, duceau la incapacitarea motorului. Yamamoto și inginerii săi au anulat acest neajuns cu ajutorul unor sigilii din aliaj de grafit și aluminiu, montate în cele trei vârfuri ale pistonului rotativ. Acestea, spre deosebire de cele din conceptul original, alunecau ușor pe interiorul cilindrului oval, fără să mai provoace daune.
Drept consecință directă, Mazda își păstrează independența chiar dacă alege să meargă contra curentului, motorul rotativ debuteză pe modelul Cosmo, iar astfel ia startul o cristalizare puternică care avea să ducă acest motor excentric pe camionete, autobuze de mici dimensiuni, modele sport, până sus, sus de tot, în stratosfera motorsportului, la Le Mans, ascuns sub caroseria din kevlar și fibră de carbon a demențialului 787B.
VIAȚA REALĂ CU RX-7
Poate nedrept pentru ceea ce reprezintă RX-7, exemplarul lui Mike nu este condus zi de zi. Deși recunoaște că o poți conduce zilnic, ca daily driver, Mike a ajuns la concluzia că nu merită. Și nu doar pentru că a probat-o destul de mult prin Bucureși și „ambreiajul s-a cam supărat”. Există o problemă reală cu piesele, pentru că nu se mai găsesc, iar când există, costă foarte mult și vin din toate colțurile lumii. Mașina lui are piese din Statele Unite, Australia, Noua Zeelandă și Japonia.
Vrei vizibilitate? Spațiu? Scaune moi, spații de depozitare, liniște? Ia-ți gândul. RX-7 este coșmarul claustrofobilor, al pragmaticilor și al comozilor.
Dar Mike nu s-a resemnat. Îmi spune clar că lucrurile cu adevărat bune merită sacrificii și nu pot să nu găsesc aici un corespondent al dârzeniei de care a dat dovadă Kenichi Yamamoto. Deși mașina a venit din Anglia cu 318 CP și 400 Nm, ținta lui se situează undeva în jurul bornei de 400 de cai la roată și undeva între 18, maxim 28 psi presiune în turbine. Așa cum a refăcut total suspensia cu arcuri mai dure și mai scurte, sau cum a corectat geometria aruncată în șanț de bucșe originale depășite de situație, sau cum a schimbat frânele, sau cum a instalat o interfață de comunicare cu sistemul ECU, Mike va continua să lucreze la acest RX-7. Într-un fel, cea mai pură formă a binecuvântării pentru un astfel de automobil este un proprietar la fel de atent și dedicat precum Mike.
53 de ani se împlinesc în 2020 de la debutul motorului rotativ pe un model Mazda.
Altfel, mi-e tot mai clar că în tot procesul în care îți ia mințile, acest RX-7 schimbă și felul în care ți se aprind sinapsele. E o întoarcere la orgini, dacă vreți. Uiți de tot ce credeai că înseamnă un automobil și ți se creionează pe scoarța cerebrală noțiuni noi, senzații noi, amintiri noi. Fiecare schimbare de treaptă mai trage o linie, un contur, o hașurare, fiecare viraj mai adaugă un strat de idei pe care nu le mai poți scoate din sertarele minții decât prin repetarea experienței.
Întors în mașina ta cu butoane digitale și head-up display, te simți inadaptat. Incapabil de afecțiune. Lobotomizat.
Text publicat în catalogul RacingWheels numărul 4.
