Nu te lăsa păcălit de aspectul său de Porsche 911 comandat de pe Wish. Škoda 130 RS a fost făcută să fure trofee, nu doar inimi.
Trăim vremuri interesante. Ferrari, o marcă pur-sânge similar cu performanța, se pregătește să lanseze un SUV hibrid. Lotus, un brand al cărui fondator ne-a învățat că soluția este debarasarea de kilograme, tocmai a lansat un SUV electric. Iar în familia actuală Škoda, recordman pe Nurburgring este Kodiaq RS, un SUV diesel cu șapte locuri. Da, trăim vremuri interesante.
Tehnologia electrică este abia la început, încă are multe atuuri pe care nu i le-am descoperit, iar asta mă face să sper că vom revedea exerciții îndrăznețe ale producătorilor de masă. O Škoda coupe, poate…?
De fapt, de asta te-am și chemat aici, ca să-ți reamintesc despre cea mai cea sportivă Škoda din istoria mărcii, 130 RS. O mașină care a fost botezată „Porsche din Est”. Și nu în glumă.
Skoda 130 RS a fost una dintre cele mai de succes mașini de curse de la finalul anilor ’70 și începutul anilor ’80.
Acest vlăstar cu potențial sportiv al Škoda – căci au mai fost și altele înaintea sa: Monte Carlo în anii ’30, Octavia Touring Sport în ’60 – a crescut din tulpina 100/110, o berlină familistă simpatică foc. Pentru mulți dintre noi, 100 a fost primul contact cu brandul Škoda. Din cele peste un milion de unități produse – primul model ceh care să depășească această bornă –, câteva și-au găsit proprietari și în România Socialistă.
La un an de la debutul berlinei, Škoda a lansat o versiune coupe, ca alternativă la Porsche 911. Având în vedere că cele două branduri au urmat drumuri complet diferite, ideea de Škoda rival pentru Porsche sună amuzant, însă la începutul anilor ’70 comparația nu era chiar atât de deplasată: versiunea entry-level a lui 911 din acea vreme avea 110 cai-putere.
Paralela cu Porsche nu s-a născut doar dintr-o simplă comparație a cifrelor, din care oricum modelul ceh ar fi ieșit pierzător: motorul patru-în-linie de 1,1 litri producea 52 de cai-putere inițial. Însă amplasamentul său pe puntea spate, punând în mișcare roțile din spate, l-au plasat în aceeași categorie cu 911.
Pe principiul „fă Rai din ce ai”, inginerii Škoda au început să dezvolte șasiul lui 110, iar în 1972 au venit cu 120 S, o berlină care mânca jar. Noile reglementări WRC FIA, care înlocuiau clasa 1.150 cmc cu 1.300 cmc, i-au încurajat pe aceștia să mai facă loc în cilindri. Un sistem nou de ungere, un ax cu came, un radiator, o evacuare și un carburator mai târziu, și 120 S Rally își echivala cifra de putere cu numele: 120 CP și 127 Nm.
Știi ce e mai bine decât un sedan cu motor de 1,3 litri? Un coupe cu motor mai mare. Încurajați de cum le-a ieșit 120 S Rally, cehii au început să lucreze pe versiunea coupe a modelului, adică pe 110 R. I-au tăiat din înălțime, i-au adăugat lățime și au experimentat cu cilindree mai mare; i-au pus chiar și cutie cu cinci trepte de la Porsche 911. Din aceste experimente au rezultat 180 RS și 200 RS, care aveau motoare de 1,8, respectiv de 2 litri.
180 RS și 200 RS au fost primele două Skoda care să poarte indicativul RS, prescurtare de la Rally Sport.
În paralel, inginerii au experimentat și cu versiunea de 1,3 litri, căreia îi montaseră. Și bine au făcut, pentru că regulamentul FIA din 1976 a obligat ca mașinile de curse să fie derivate din modele omologate pentru stradă.
Motorul de 1,3 litri a mai suferit câteva modificări și a ajuns la 142 de cai-putere, deloc rău pentru o mașină care cântărește 720 de kilograme. Experimentele din 1975 cu transmisie în cinci trepte s-au încheiat odată cu schimbarea regulamentului FIA, 130 RS revenind în 1976 la cutia „din fabrică”, cu patru trepte. Dar chiar și așa fugea tare, atingând și 220 km/h.
Pregătită să înșface trofee, 130 RS a debutat în 1975, iar primul campionat a fost Cupa Păcii și a Prieteniei, din Cehia. În mod prietenesc, trei exemplare 130 RS și-au împărțit podiumul la finalul campionatului. În paralel, Škoda a testat și Campionatul European de Turisme (ETCC) cu 130 RS: în etapa de la Brno din 1975 a obținut locurile 4 și 5 în clasamentul general.
În 1976, 130 RS a gustat și macadamul, și a prins poftă. Un an mai târziu, două echipaje Škoda au obținut primele două locuri în clasă la Monte Carlo și poziții impresionante (12 și 15) în clasamentul general. În 1978, 130 RS și-a demonstrat veleitățile și în cel mai dur raliu European, terminând pe locul 8 la general în Raliul Acropolei. A bifat și o victorie în clasă în Raliul Suediei odată. Ba nu, de două ori! În 1978 și în 1980.
Dar cea mai mare realizare pentru 130 RS a ținut de asfalt și nu de macadam. În 1978, Škoda intră în Campionatul European de Turisme cu intenția să parcurgă tot campionatul. Miza era dominarea Diviziei 1 a campionatului – un fel de categoria Muscă a ETCC, unde masa totală nu depășește 720 de kilograme. Alfa Romeo, Audi, Datsun și Fiat aveau reprezentanți aici. Progresul lui 130 RS în cadrul ETCC a fost vizibil mai bun în fiecare an, iar în 1981 este atins pragul de sus: Škoda câștigă Campionatul European de Turisme cu 130 RS. Și nu doar la clasa ei, ci în clasamentul general!
Asta înseamnă că Škoda 130 RS a fost mai bună decât BMW 635 CSi din Grupa 5, adică cea de top? Nu.
130 RS a fost atât de bun în grupa sa încât rezultatele de acolo s-au răsfrânt și asupra clasamentului general.
Să-ți explic: atât Škoda cât și BMW au avut un 1981 minunat, cu șapte victorii (fiecare învingător în grupa sa) în opt curse. Iar poziția în clasamentul general era dată de adunarea punctelor obținute în cele mai bune șapte curse din campionat. În caz de egalitate, se lua în calcul al optulea cel mai bun rezultat. Calculând cele mai bune șapte clasări din 1981, atât BMW cât și Skoda aveau câte 140 de puncte fiecare. Cât despre al optulea cel mai bun rezultat, acesta a fost mai bun în cazul lui Skoda decât în cazul lui BMW.
Nu aș putea să închei materialul despre Škoda 130 RS fără să vorbesc despre prototipul A5, care arăta așa:
La finalul anilor ’70, în timp ce 130 RS deja culegea trofee în competiții naționale și internaționale, în laboratoarele Škoda lua naștere prototipul A5, folosit pentru teste de aerodinamică. Cehoslovacii nu erau singurii curioși de efectele magice ale curenților de aer. Dacă m-ai întreba pe mine, eu ți-aș spune că inginerii își doreau să construiască o mașină demnă de Grupa 5 de fapt.
Cu 186 de cai-putere, cutie în cinci trepte și o masă totală de nici 710 kilograme – aproape la fel de ușoară ca 130 RS cu motor de 1,3 litri. A5 avea motor de 1,6 litri –, Moby Dickul Cehoslovaciei putea atinge viteze de până la 250 km/h.
