Acasă Auto Škoda Motorsport s-a născut pe bicicletă

Škoda Motorsport s-a născut pe bicicletă

de Tudor Rus
0 comentarii

Între 2015 și 2019, Škoda Motorsport și-a trecut în palmares cinci titluri WRC la producători cu titrata Fabia R5. Dar scânteia care a aprins o carieră de 120 de ani în lumea sportului cu motor a venit de la o bicicletă.

În 29 iunie 1901, o motocicletă produsă într-un atelier din Mladá Boleslav trece linia de sosire a Maratonului Paris-Berlin. La vremea aceea, cea mai solicitantă competiție de anduranță organizată în Europa.

În șaua motocicletei se află Narcis „Podseda” Podsedníček. Deși nu există date clare în acest sens, se spune că Podsedníček ar fi terminat primul traseul de 1.196 de kilometri împărțit în trei segmente – Paris-Aachen, Aachen-Hanovra, Hanovra-Berlin.

Narcis Podsedníček lângă motocicleta L&K B.

Conform aceleiași povești, ghinionul a făcut ca sosirea sa la finiș să se consume pe timpul nopții și să-i ia pe oficiali pe nepregătite, astfel că nimeni nu i-a putut deocumenta ori atesta lui Podsedníček timpul stabilit. Motiv pentru care victoria este acordată unui triciclu motorizat De Dion-Bouton, care ajunsese în Berlin după Podsedníček.

Bicicletă, motocicletă, automobile de curse

Cu un an înainte, în anul 1900, Podsedníček se angaja într-un atelier din Mladá Boleslav ca agent de vânzări. Deschis în 1895 de doi antreprenori, atelierul s-a întreținut un timp din reparații de biciclete. În 1899, începe să producă propriul model de bicicletă, după un design original, cu materiale de calitate, dar la un preț accesibil. Pe cei doi antreprenori îi cheamă Václav Klement și Václav Laurin. Fondatorii Škoda.

Bicicleta produsă de cei doi este botezată Slavia și câțiva ani mai târziu, este transformată în motocicletă. Puterea vine de la un motor cu un cilindru, cu capacitatea de 240 de centimetri cubi (0,24 litri), răcit cu aer. O banală curea din piele joacă rolul distribuției și trimite puterea spre roata din spate, iar cel din șa putea folosi și pedalele pentru a suplimenta eforturile motorului, acolo unde situația o cere – în special pe urcări cu înclinare mare.

Minusculul motor producea 1,75 CP – și nu, n-am tastat greșit. Puterea foarte anemică după standardele de azi era suficientă încât să propulseze motocicleta până la o viteză maximă de 40 km/h. Laurin și Klement aleg să-l poziționeze în partea de jos a cadrului bicicletei, acolo unde putea fi protejat mai bine și de unde favoriza un centru de greutate coborât.

Amplasarea motorului de așa manieră însemna că cel din șa putea controla motocicleta mai ușor, cu mai multă precizie. Cu o astfel de motocicletă avea să ajungă Narcis Podsedníček la Berlin, după ce luase startul în Paris, cu două zile în urmă.

Până la isprava lui Podseda, motocicletelor produse de Laurin și Klement li se dusese deja vestea pentru fiabilitate și agilitate. La finalul anului 1899, o călătorie de afaceri în Germania se concretizează într-o comandă de 35 de motociclete. Anul următor, cei doi onorează o comandă de 150 de motociclete în Marea Britanie. Urmează și recunoașterea în competiții internaționale, cu premii la diverse expoziții din Frankfurt (1900), Viena (1901) și Hamburg (1901).

Moștenirea ce avea să vină

Deși vorbim despre zorii vehiculelor motorizate și ale competițiilor de orice fel, reușita lui Narcis Podsedníček avea să aducă un suflu nou afacerii gestionate de Laurin și Klement și să cimenteze încrederea clienților. Nu degeaba producătorii folosesc și în ziua de azi prezența și succesele în motorsport, după caz, pe post de unealtă de marketing și promovare.

Laurin și Klement își trimit motocicletele oriunde exista o competiție, fie ea de anduranță, hill-climb, sau viteză. Victoriile nu întârzie să apară.

După câștigarea cursei de 2.400 de kilometri dintre Sankt Petersburg și Sevastopol, vine anul 1905, în care Václav Vondřich câștigă renumitul Coupe International în Dourdan, Franța.

Václav Vondřich în Dourdan, Franța.

Triumful lui Vondřich coincide cu momentul în care Laurin și Klement schimbă macazul spre automobile, pe care le consideră o parte vitală a unui „viitor solid” pentru afacerea lor. Din fericire, aceștia nu renunță la motorsport. Așa se naște Voiturette A, primul automobil produs de Laurin și Klement. Mai târziu, se naște FCR, cu motor de 5,5 litri, cu patru cilindri și 100 CP.

F&K Voiturette A. La volan, Otto Hieronymus Semmering, câștigător al raliului Sankt Petersburg-Moscova. Anul: 1908.

După fuziunea cu Škoda în 1925, eforturile noii companii în motorsport se intensifică. În 1934 și 1935, apar două noi modele Škoda: Rapid Six, cu motor cu șase cilindri, și Škoda Popular.

Škoda Rapid, surprinsă în timpul cursei de 1000 de Mile Cehoslovace. Anul: 1935.

1961 vine cu clasarea pe locul 6 la Raliul Monte Carlo, performanță reușită de finlandezii Esko Keinanen și Rainer Eklund într-o Škoda Octavia. Trei ani mai târziu, compania mai bifează o premieră: primul său automobil cu roți motrice spate și motor amplasat în spate, Škoda 1000 MB. Iar în 1968, Škoda iese la rampă cu F3, un monopost dezvoltat pentru Campionatul Est European de Formula 3.

În 1994, o Škoda Favorit câștigă campionatul modial de raliuri (FIA WRC) la categoria cu două roți motrice. După Favorit urmează Fabia Super 2000 și Fabia WRC, pentru ca prezența de 12 decenii în motorsport să culmineze pentru Škoda cu Fabia R5. Un vârf foarte înalt, dar care se sprijină pe o moștenire lăsată de o bicicletă.

Citește și

Lasă un comentariu