Acasă EcoWheels Test cu BMW M1: Unicul!

Test cu BMW M1: Unicul!

0 comentarii

Nu este unicat, ci unul din 453 exemplare produse. Însă ceea ce-l face unic în istoria BMW este faptul că a rămas singurul supercar produs vreodată. Din păcate! Sau, din fericire?…

Pentru cei care au colecţia completă a revistei noastre, EcoWheels, e simplu de înţeles prezenţa materialului de faţă. În două ocazii de-a dreptul speciale, în 2019 și 2020, am avut plăcerea de a conduce în Germania cinci dintre cele mai speciale modele produse vreodată de BMW. Deși erau proiecte pentru publicaţia noastră de fantezie, catalogul RacingWheels, am decis să le prezentăm și în revista aceasta cu un caracter ușor mai pragmatic.

Am avut, rând pe rând, BMW 328, BMW 507, BMW Z8, numărul trecut ne-am delectat cu BMW 3.0 CSL, iar acum încheiem saga BMW Group Classic cu – permiteţi-mi clișeul – perla coroanei: BMW M1.

Cu adevărat alte vremuri

În zilele noastre, când automobilele de competiţie nu mai împart cu versiunile lor de stradă decât numele, logo-urile constructorului și, poate, blocurile optice, e un pic mai greu de rumegat cum se petreceau lucrurile în anii ’70. Unul dintre personajele noastre preferate, despre care am scris mai multe povești în publicaţiile MediaWheels, genialul Jochen Neerpasch, este „vinovatul moral” și pentru BMW M1.

Un BMW M1 este evaluat a fi cel mai scump produs al mărcii. Bine, detaliul este că discutăm despre un art car pictat de către marele Andy Warhol.

Numărul trecut povesteam cum Neerpasch a călăuzit pașii lui BMW 3.0 CSL, cum a reușit să transforme automobilul într-un performer pe circuite, însă odată cu trecerea anilor avea să fie nevoie de un înlocuitor. Iar pentru că era foarte costisitor să transformi un automobil de serie într-unul de competiţie, geniul inginerului Neerpasch a găsit soluţia simplă: BMW avea să proiecteze un automobil de competiţie căruia, strict din raţiuni de omologare, să-i fie construită și versiune de stradă. Astăzi nu ar mai face nimeni așa ceva…

Ținta era precisă: automobilele Porsche din ce în ce mai performante. Contrar obiceiurilor casei, noua mașină trebuia să folosească o soluţie constructivă cu motor amplasat central, fiind primul BMW care a utilizat această arhitectură și a rămas așa tocmai până la apariţia lui BMW i8. Alura de supercar este creaţia penelului marelui Giorgetto Giugiaro, care a avut ca excelentă bază de plecare fabulosul concept BMW Turbo din 1972 (opera lui Paul Bracq). Din pricina limitărilor de personal ale diviziei BMW M(otorsport) a fost încheiată o înţelegere cu cei de la Lamborghini pentru producerea prototipurilor și a versiunilor pre-serie, iar astfel s-a ajuns ca de dezvoltarea șasiului tubular să se ocupe o somitate a ingineriei, marele Gian Paolo Dallara (fanii Formulei 1 știu bine cu cine avem de-a face).

Dacă tușele de design vă conduc gândul către Italia nu e nimic greșit. Lamborghini, Giugiaro și Dallara au avut roluri importante în proiect.

Aici ar fi multe de povestit, dar vremurile tulburi prin care trecea Lamborghini la sfârșitul anilor ’70 i-au determinat pe cei de la BMW să-și sustragă, la propriu, modelele aflate în dezvoltare din Italia și să le aducă la Munchen, unde s-a continuat povestea M1 doar cu mână de lucru de-a casei.

Recalibrarea simţurilor

Dacă te urci cu aroganţă într-un BMW M1, mai bine spus, dacă cobori așa în habitaclul său, ai șanse mari să fii dezamăgit. Trebuie să-ţi dai un reset și să încerci să-ţi calibrezi gândirea după anii ’70. Aș fi spus că totul e îngrămădit în M1 dar, după ce am avut norocul să mă urc în carlinga unui avion de vânătoare F-16 Fighting Falcon, toate limitările de spaţiu din supercar-ul bavarez par glume. Pe semne, orice experienţă cu adevărat răpitoare de grai trebuie să te cuprindă cu totul. La propriu!

Volanul este defazat puţin de pedalier, însă, mai contează asta atunci când îi dai suflu singurului motor „pecetluit” cu logo-ul BMW Motorsport ce a fost comercializat oficial vreodată? Și, apropos de pedale, e bine să te încalţi cu ceva foarte comod și deloc butucănos dacă nu vrei să apeși câte două odată; ori, dacă ești priceput, pentru un „heel-and-toe” de școală veche. Și tot ca un pașaport spre trecut, un soi de test pentru temerari, este transmisia de tip „dog-leg”, cu treapta I înspre înapoi, acolo unde ne-a învăţat școala de șoferi că este „a II-a”. Să nu-ţi pierzi cumpătul la semafor, numa’, de să ai impresia că nu mai intră în viteză, vorba aia…

Unitatea cu șase cilindri în linie, în dulcele stil BMW, are o capacitate de 3,5 litri și produce un maxim de 277 CP. Nu pare tocmai mult, astăzi, dar, în 1978, pe când se considera că anvelopele cu o lăţime de 255 mm sunt arhi-suficiente pentru puntea motoare a mașinii, era o valoare apreciabilă.

Ca să fiu sincer, există hot hatch-uri moderne care sunt considerabil mai rapide decât ceea ce era un supercar la finalul anilor ’70. Ba chiar considerabil mai eficiente ca ţinută de drum. Totuși, la capitolul clasă și stil rămân în urmă; uneori, mult în urmă.

Ai vrea să fii la fel de „cool” precum Niki Lauda prin Monte Carlo?

Adică: mănânci, calule, ovăz?… Din cele 453 de exemplare construite (între 1978 și 1981), 54 au fost dedicate din start competiţiilor auto. În esenţă, scopul principal al proiectului BMW M1. Pe când piloţii adevăraţi nu erau sclavii reţelelor de socializare și aveau mai mult timp pentru curse, domnul Neerpasch împreună cu Bernie Ecclestone și Max Mosley născoceau o competiţie suport pentru Formula 1, menită să așeze piloţi (din mai multe discipline) în mașini de concurs identice, pentru ca diferenţele să fie făcute exclusiv de talentul aflat la purtător. Așa a luat naștere Procar (BMW M1 Procar Championship), cu două ediţii spectaculoase – 1979 și 1980.

Cea mai simpatică aroganță pe care o poți face cu un BMW M1 este să alimentezi de la două pompe de combustibil, montate în paralel. 

Sunt celebre cadrele cu BMW-ul M1 Procar Marlboro pilotat de Niki Lauda prin Monte Carlo, în preambulul Grand Prix-ului din Principat. De altfel, talentatul austriac a fost și primul campion. I-a urmat, in sezonul 1980, brazilianul Nelson Piquet. Și chiar dacă programul s-a oprit oarecum neașteptat, mașinile au devenit veritabile piese de colecţie între cunoscătorii cu dare de mână.

Aș vrea să închei cu câteva aspecte simpatice, precum prezenţa a două logo-uri BMW în partea posterioară, pe flancuri, singurul model căruia i s-a făcut acest hatâr. Sau cu spaţiul destinat bagajelor, cu un volum util de 124 litri, care concurează capacitatea celor două rezervoare de benzină – 116 litri. Iar aici este și detaliul meu preferat, o mică găselniţă: BMW M1 are două orificii de alimentare pentru combustibil, câte una pe fiecare parte. Practic, nu te vei alinia niciodată greșit la o pompă din benzinărie.

Text publicat în revista EcoWheels numărul 21.

Citește și

Lasă un comentariu