În 1991, Ayrton Senna l-a angajat pe artistul mexican Hugo Escobedo pentru a picta un tablou cu ceea ce el considera a fi grila de start ideală. Așadar, alaturi de el se aflau la start Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi și Niki Lauda. Doar că brazilianul a impus două condiții: Alain Prost nu trebuia să existe în tablou și Jim Clark trebuia să se afle în pole-position. „Până la urmă, e cel mai bun dintre cei buni”.
Deși nu se află nici macar în top 10 în ceea ce privește numărul de titluri câștigate, Jim Clark a lăsat urme adânci în istoria motorsportului. Cu un stil inconfundabil, scoțianul a fost un adevărat talent nativ, fiind în continuare studiat în majoritatea școlilor de pilotaj care se respectă.
Povestea din spatele celor două titluri mondiale, a unei victorii în Indy 500 și a podiumurilor de la LeMans este, însă, mult mai complexă.
„Dacă i s-a putut întâmpla lui, ce șansă avem noi, ceilalți? Cu toții am simțit că ne-am pierdut liderul.”
Chris Amon
Născut într-o familie de fermieri ce se împotrivea ideii ca fiul lor să fie implicat în lumea motorsportului, James Clark Jr. avea să își înceapă cariera fără să știe, într-o cursă din cadrul unor evenimente pentru tinerii fermieri.
Acolo, în lupta pentru primul loc, l-a depășit pe un anume Ian Scott-Watson printr-o manevră catalogată de acesta drept „idioată” și a reușit să se impună în prima competiție la care a luat startul. Scott-Watson, șeful unei echipe locale de curse, i-a oferit pe loc un volan în cadrul organizației sale și a pus astfel în mișcare bulgărele ce urma să „lovească” motorsportul mondial.
Pentru Jim Clark urmează doi ani de curse locale la volanul unor modele Jaguar și Porsche, dar și o lupta continuă a lui cu Scott-Watson și cu echipa. Deși câștiga aproape toate cursele la care lua startul, Clark, într-o lipsa totală de încredere în talentul propriu, refuza în mod constant să ia parte la competiții și doar insistența și determinarea echipei din spatele său au reușit să schimbe cursul unei istorii ce părea să se năruie încă de la început.
„Era atât de fluent, atât de curat, pilota cu atâta finețe. Nu brusca niciodată mașina, parcă o dezmierda să facă exact ce își dorește el.”
Jackie Stewart (triplu campion mondial de Formula 1)
Totuși, Clark avea nevoie de mai mult de atât pentru a ajunge pe scena mare a motorsportului european și a se pune în valoare cu adevărat. Avea nevoie de un mentor și un inginer care să îi dea o mașină croită pentru stilul său ce îi permitea să ducă atât de multă viteză pe viraje cu atâta ușurință. Un vizionar.
BOXING DAY 1958
„L-am cunoscut pe Jimmy pe când testa la Brands Hatch un monopost de Formula 2, din dorința echipei locale de a cumpăra prototipul. Acolo am fost cel mai impresionat de felul în care pilota mașina, mai ales că era prima oară la volanului unui monopost și prima oară pe acest circuit. Era stăpân pe situație, consecvent, pur și simplu un pilot complet. Impresia mea avea să fie confirmată în a doua zi de Crăciun a anului 1958, tot la Brands Hatch, unde a pilotat un Lotus Elite. Am concurat în acea cursă și am purtat o luptă bună pentru primul loc. Imediat după finiș l-am întrebat dacă ar vrea să fie pilot de uzina Lotus”.
Așa și-l amintea pe Jim Clark geniul Colin Chapman, cel cu care avea să domine o decadă a Formulei 1 într-o eră în care nimeni nu mai reușise așa ceva.
„Plăcerea supremă în motorsport este să pilotez la limita fizică a mașinii, fără să o depășesc.”
Jim Clark
Încrederea lui Chapman în talentul și stilul de pilotaj al lui Clark a fost atât de mare, încât a decis să abandoneze cariera de pilot și să se concentreze în a-i oferi acestuia mașina cu care să poată câștiga orice. Între cei doi avea să se creeze o legătură inginer-pilot foarte specială, aceștia fiind văzuți mereu în paddock discutând soluții noi, setări, încercând încontinuu să aducă îmbunătățiri.
Deși nu avea nici un soi de pregătire în inginerie, când Jim clark vorbea despre mașină, Chapman înțelegea fiecare aspect descris și reușea să îl transpună in următoarea evoluție a mașinii. Văzuți de afară, cei doi păreau membrii unei orchestre perfect sincronizate.
AȘII DIN MÂNECĂ
Mare parte din talentul lui Jim Clark venea din abilitatea sa de a pilota la limita mașinii fără un efort major și de a reuși să analizeze încontinuu ce se întâmplă atât cu el cât și cu partea mecanică. Emfaza pusă asupra felului în care executa manevra de frânare conturează cel mai bine acest lucru.
Scoțianul considera că într-adevăr este esențial să frânezi cât mai târziu posibil dar și mai important este unde se reduce presiunea aplicată frânelor. După cum chiar el explica, dacă se împinge punctul de frânare prea mult, tendința psihologică este ca presiunea aplicată să fie prea mare și să ducă astfel la suprafrânare, pierzându-se tot avantajul creat de o frânare târzie.
„Devenisem un fel de Batman și Robin. Și nu era nici o îndoială cine era Batman și cine era Robin.”
Jackie Stewart
Deși cunoscut pentru felul său foarte blând de a pilota, fără să bruscheze nici una dintre comenzi, Clark s-a făcut remarcat și pentru felul în care compensa caracterul subvirator al unei mașini. Prin intermediul unei virări inițiale mai pronunțate reușea să destabilizeze spatele, ajutându-se de masa acestuia pentru a schimba felul în care virează mașina. Și toate aceastea pe un traseu precum Nordschleife nu erau puțin lucru.
Dar mai mult decât aspectele tehnice pe care le executa impecabil, disciplina și rigurozitatea cu care punea în scenă talentul său au făcut cu adevărat diferența dintre foarte bun și genial – „Văzându-l pe Jimmy pilotând era ca atunci când vedeai o balerină dansând. A transformat pilotajul în artă.” – Peter Collins.
SCLIPIRI DE GENIU
Așa cum îi stă bine unui campion din acele vremuri, Clark are la activ și o serie de reușite nebune, din categoria inimaginabilului. În 1963, la Spa-Francorchamps, pe o ploaie teribilă, scoțianul avea să iasă în față cu o performanță incredibilă. Plecat de pe locul 8, reușea să depășească tot plutonul după primul tur și să își creeze un avantaj major.
De fapt, era atât de mult în față încât unul dintre mecanici săi a crezut că tot restul plutonului a fost scos din cursă de vreun incident. După 17 tururi depășise din nou tot plutonul, mai puțin pe Bruce McLaren, și doar o problemă ce a incapacitat viteza a cincea l-a împiedicat să fie singurul care completează toate tururile din cursă.
În ceea ce mulți consideră drept cea mai frumoasă cursă din istoria Formulei 1, Grand Prix-ul Italiei din 1967 avea să fie și una dintre performanțele majore ale lui Clark. Plecat de pe prima poziție a grilei, acesta a reușit să monteze o diferență suficientă și părea să se desprindă în învingător detașat. O pană avea să îl arunce până pe poziția a 16-a, la peste un tur distanță de lider, moment în care cursa părea distrusă.
Nu și pentru Jim Clark. Cu peste patru secunde mai rapid pe o Monza fără șicane, scoțianul egalează până la sfârșit timpul obținut în calificări și reușește să treacă în față. Părea să fie suficient pentru a câstiga, însă o problemă la pompa de benzină l-a aruncat pe trei, în spatele lui Surtees și Brabham, care au trecut în tandem linia de sosire.
Chiar și când vorbim de recorduri, numele lui Clark apare peste tot în top. Scoțianul încă deține recordul de Grand Slam-uri (pole, toate tururile conduse și cel mai rapid tur) în număr de opt, dar și recordul pentru procentajul tururilor în care a condus o cursă – 71,47%. Totodată, el se află pe doi în clasamentul curselor conduse de la cap la coadă – 13, la egalitate cu Vettel și Hamilton. Doar că atunci când concura el, erau doar 11 curse într-un sezon.
O LOVITURĂ PUTERNICĂ
Statutul lui Jim Clark era unul atât de important, încât într-o eră în care accidentele fatale erau considerate normale, el era văzut că fiind indestructibil. Și totuși s-a întâmplat…
Pentru a rămâne în formă între cursele Formulei 1, piloții luau startul și în competiții mai mici, iar acesta era și obiceiul scoțianului. Așa a ajuns să ia startul la Hockenheim, în Formula 2, în 1968. În turul cinci, la captul unei linii drepte, Lotus-ul lui Jimmy părăsea pista la viteză mare și lovea un copac aflat la marginea traseului. Nicio barieră, niciun parapet, niciun zid de anvelope, nicio șansă de supraviețuire.
Cauzele accidentului nu au fost stabilite cu acuratețe, asta deși au fost investigate și de o echipă specializată în accidente aviatice. Presupunerea generală este că una dintre anvelope a dezvoltat o pană lentă și asta a destabilizat mașina. Nici una dintre teorii nu spune nimic, însă, despre o greșeală de pilotaj. Aura lui Clark este prea mare.
Lumea motorsportului a fost zguduită din temelii. Chapman declara că nu se va mai apropia niciodată de un pilot, susținând că nu ar mai putea îndura o asemenea durere vreodată. Jackie Stewart compara dezastrul cu o bombă atomică aruncată asupra lumii lor și considera de atunci motorsportul ca fiind „periculos fără speranță”. Iar Stewart avea să marșeze în continuare cu necesitatea reformării standardelor de siguranță, reguli care au dus în cele din urmă la o formă mult mai sigură a Formulei 1.
Ultima dorință a lui Clark a fost ca pe piatra lui funerară să fie scris că a fost un fermier din Scoția. Doar că pentru mulți a fost și cel mai bun pilot al Formulei 1.
Text publicat în catalogul RacingWheels numărul 4.
