Din postura de SUV-coupe electric, ID.5 dă impresia că oferă ce-i mai bun din două, ba chiar trei lumi. Aspect care nu aveam cum să nu-l probăm.
Raționamentul pentru care Volkswagen a decis să folosească platforma MEB și deja-existentul ID.4 pentru a-l născoci pe ID.5 este unul logic și în același timp (potențial) profitabil. Clienții se dau în vânt mai mult ca niciodată după SUV-uri coupe, a căror caroserie a migrat din zona premium spre alte segmente de volum (vezi Renault Arkana), iar interesul pentru automobile electrice a prins o tendință ascendentă care, pentru moment, nu dă semne de plafonare.
Cu alte cuvinte, din față și până în montantul B, dar și când vine vorba de interior, sistem de propulsie și platformă, bineînțeles, Volkswagen ID.5 este un ID.4 mai… pretențios. Mai „lifestyle” și implicit, în ochii unora, mai atrăgător prin prisma plafonului plonjat care îi rotunjește spatele.
Când 5 este egal cu 4
Pentru că am avut ocazia să conduc un ID.4 destul de recent, aș vrea să clarific încă de la bun început că din punct de vedere dinamic, nu există diferențe între acesta și fratele „fashionist” ID.5. Evident, ar fi normal să și reiau ce înseamnă asta, pentru cei care nu au interacționat până acum cu un ID.4, deci am să încep cu șasiul și suspensia care în continuare oferă un compromis ideal între confort și sportivitate. O chestie pe care Volkswagen știe să o facă așa cum trebuie încă de când electricele erau doar planuri și concepte prezentate pe la câte un salon auto.
După ultimul upgrade, bateria lui ID.5 primește o putere de încărcare de maxim 135 kW (în creștere de la 125 kW), acolo unde stația o permite.
A, da, foarte important: modelul la care fac referire în aceste rânduri este un ID.5 Pro Performance, deci roți motrice spate, baterie de 77 kWh (net) și motor electric de 150 kW (204 CP). Cumva, calea de mijloc între ID.5 Pro, posesor al unui motor electric de 128 kW/174 CP și vârful de gamă ID.5 GTX, echipat cu două motoare electrice pentru un total de 220 kW/299 CP și sistem 4×4.
Din nou, nu vă gândiți la ID.5 Pro Performance ca la un hot-hatch, doar că față de alte electrice, știe să stea bine-bine pe viraje, iar la nevoie, să anuleze mai toate vibrațiile pe care varii denivelări și imperfecțiuni din asfalt le-ar putea trimite în habitaclu. Direcția se simte „grea”, cam ca la alți germani (dar din Munchen), însă în materie de precizie și comunicare ar mai fi loc de îmbunătățiri. O senzație plăcută pentru iubitorii de condus vine din configurația cu roți motrice spate, acel împins de la spate resimțit în timpul accelerărilor mai ferme.
Repet, numele Pro Performance îi poate duce pe mulți cu gândul la cine știe ce abilități dinamice, doar că nu e cazul. E drept, ID.5 nu e lent deloc, dar nici nu te va îndesa în scaun dacă îți pui mintea cu accelerația. De fapt, ca să fiu franc, cea mai mare performanță pe care Volkswagen a reușit-o cu ID.5 (idem ID.4) a fost „inginerirea” unui sistem de propulsie electric foarte eficient.
Cuplarea transmisiei în modul B va activa regenerarea energiei la ridicarea pedalei de accelerație, însă nu putem vorbi despre un „one-pedal car”.
În cazul meu, cu un stil de condus moderat, prin Bucureștiul mega-aglomerat și prin localitățile de la periferie, fără să renunț la climă, consumul s-a stabilizat la 18,1 kWh/100 km (Volkswagen estimează, teoretic, 16,9 kWh/100 km WLTP), ceea ce înseamnă că o autonomie reală de vreo 425 km, cu bateria încărcată complet, este perfect plauzibilă.
Déjà-vu
Deși după montantul B plafonul coboară subtil spre partea din spate, ID.5 rămâne un la fel de bun servant ca ID.4 atunci când vine vorba de nevoile unei familii. Spațiul pentru cap pierdut în spate este relativ neglijabil, iar habitaclul se menține aerisit, spațios și practic. Din punctul meu de vedere – valabil și pentru ID.4 – se putea insista cu designul în anumite situații. De exemplu, mi se pare un pic peste mână ca selectorul transmisiei să fie ascuns după volan. Sunt de acord că un client se va obișnui cu asta în timp, dar consider incomodă situația în care trebuie să îți muți capul spre stânga pentru a trece din D/B în R și invers.
Spațiul disponibil pentru cap, în cazul pasagerilor din spate, scade cu 12 mm comparat cu ce oferă ID.4. Portbagajul urcă la 549 l, cu 6 l peste ID. 4.
Același lucru este valabil și pentru panoul care controlează luminile, amplasat undeva în stânga-jos față de volan, aproape de genunchi. Dacă ești fan butoane, n-o să te simți în largul tău în ID.5, pentru că ele nu mai există (nici măcar cel ON/OFF), fiind acum transformate în simple simboluri cu funcție tactilă, pe care tot ce trebuie să faci este să le atingi ușor: aici intră comenzile pentru climatizare, iluminare exterioară și blocare/deblocare acces în automobil.
Practic, butoane în adevăratul sens al cuvântului există doar pentru acționarea geamurilor electrice plus un soi de selector rotativ pentru ajustarea oglinzilor. Și nu-mi aduceți aminte de Piano Black. Acest material există în ID.5, pe suprafețe mult mai întinse decât mi-aș fi dorit și în continuare capturează orice amprentă și firicel de praf cu tenacitatea unui pescar profesionist.
Am tot spus despre ID.4 că este un „all-rounder”, un automobil bun la toate. ID.5 n-avea cum să meargă pe alt drum, deci din acest punct de vedere, lucrurile nu se schimbă. De fapt, putem considera că ID.5 este la fel de abil dar ceva mai fercheș, așa cum îl vor percepe cei vrăjiți de forma SUV-coupe. Dacă pe viitor Volkswagen va rezolva habitaclul confuz, lucru destul de probabil, pariul meu este că decizia de achiziție a unui astfel de agregat va deveni foarte, foarte greu de ignorat.
Date tehnice Volkswagen ID.5 Pro Performance
150 kW (204 CP), 4×2, 1 treaptă de viteză, 310 Nm
Consum mediu: 16,9 kWh/100 km
Capacitate baterie: 77 kWh (net)
Autonomie: 520 km
0-100 km/h în 8,4 s, 160 km/h
de la 53.219 euro, cu TVA
