Test Honda NSX: Condusă, nu tradusă!

Uită tot ce știi despre hibride! 3 motoare electrice acompaniate de un V6 bi-turbo benzină amplasat central, frâne ceramice și seria #0000 bătută la vedere. NSX-ul ăsta chiar trebuie condus și niciodată tradus!

Te dai cu NSX-ul? Este întrebarea care mi-a amestecat gândurile într-o zi când nimic nu părea să ruleze în direcția corectă. Seara aveam biletele de avion cumpărate pentru mine și Para, aka fotograful, cu destinația finală Frankfurt, Honda Akademie, locul unde urma să păcătuiesc la volanul unui supercar. Poate pentru mulți ideea de supercar asociată unui model Honda sună aiurea, însă te asigur că tot ce poartă inițialele NSX a fost, este și va rămâne special.

Nu-ți ascund faptul că și eu am urcat sceptic la bordul aeronavei – idei preconcepute mai ales știind prețul de achiziție care bate la ușa celor 200 de mii de euro, dar și faptul că acest hibrid vrea să se hârjonească cu 911 Turbo, R8 V10 sau Huracan. Prin minte îmi rulau tot felul de scenarii despre cum acest NSX mă propulsează de la 0 la 100 km/h în numai 2,9 secunde, cum răstignesc acele la 307 km/h, viteza maximă, cum… Nicidecum nu mă gândeam că, atunci când Alex, reprezentantul Honda din Germania, îmi dă cheile, o să uit să mă mai urc la volan. Doamne, ce forme, ce prezență stradală, cât de interzisă poate să fie această caroserie cu două portiere și un portbagaj cât un torpedou de break! Para, o să stai cu blenda de lumini în brațe, dar o să-ți placă! Tare! Pot privi minute în șir aceste forme care par desprinse dintr-un film pentru adulți și jantele decupate generos, care îmi permit să poftesc la frânele ceramice – un must have pentru orice #porncar.

Intru hotărât la interior să pun la treabă cei 581 CP livrați printr-un algoritm pe care nu-l mai descifrasem până atunci. Puntea față este animată de două motoare electrice pentru fiecare roată, central sălășluiește un V6 bi-turbo, în timp ce spatele este propulsat de un al patrulea motor… electric. O ecuație care trebuie rezolvată cu ajutorul unei transmisii automate cu dublu ambreiaj, care știe să numere până la 9 și promite că nu se încurcă atunci când cele 4 motoare își predau puterea sau când decid să conlucreze.

Forțează-l și noul NSX îți va dovedi că este o mașină de zi cu zi, și nu doar un erou pentru circuit.

În practică, tot un buton Start trebuie apăsat pentru a intra în ceea ce Honda numește New Sports eXperience sau pe scurt NSX. Bineînțeles, ai nevoie de ceva îndemânare pentru a coborî la volan și a te cuibări în scaunele croite în ciuda supraponderalilor. Găsesc rapid unde să-mi las telefonul, în timp ce doza de RedBull nu pare că a fost luată în considerare de cei care au lucrat la spațiile pentru depozitat – consola centrală are un astfel de loc, dar cutia stă la 45 de grade. Un mârâit înfundat, care vine din spatele scaunului, anunță că, până la urmă, am găsit butonul corect și că șeful motoarelor, pe numele său V6, este la post.

Lipsa schimbătorului de viteze mă face deja să urăsc să mai apăs butoane – pentru fiecare mod de deplasare D, R sau N ai dedicată câte o tastă, lucru pe care aveam să-l apreciez abia după ce am înce- put să ne spunem pe numele cel mic. Cel mai mare și mai mare buton din bord este dedicat modurilor de lucru – Quiet, Sport, Sport + și Track. Am la dispoziție mai puțin de 5 ore pentru a desluși această mașină și, deși îmi propun să o iau încet, linia dreaptă din fața showroom-ului Honda mă împinge să cad în păcat – culc pedala de accelerație și cele patru motoare care, în teorie, țin loc și de tracțiune 4×4 încep haosul. Dacă în prima parte a turometrului motoarele față caută să livreze liniar, intervenția propulsorului cu două turbine și arhitectură șase în V preia situația și o gestionează excelent alături de motorul electric spate până aproape de 9.000 de ture.

N-am înțeles nimic!

Cum adică, mașina asta poate accelera pe o plajă de turație cuprinsă între 1.500 rpm și 9.000 rpm cursiv, fără a întrerupe fluxul de putere și mai ales fără a se încurca? Chiar și cutia cu 9 trepte și dublu ambreiaj este foarte coerentă și atentă la modul cum apăs pedala de accelerație. Primele viraje, o las încet, o ascult, îi vorbesc, încep să o conduc. Nu este un GT, dar nici nu-mi doresc – suspensia este suficient de tare astfel încât să nu caut prin meniu nu știu ce mod Sport. Stau jos, direcția îmi șoptește frumos că pot abuza cât vreau trenul de rulare, că îmi va transmite fidel chiar și atunci când în viraj trec peste o monedă. Este uimitor, la cât haos vine de “sub capotă”, să descopăr o mașină atât de previzibilă! Turometrul arată deja viteze care încep cu 2 , iar când lovesc accelerația este ca și cum acul vitezometrului s-ar afla în zonă de 1. Doicincizeci pe autostrăzile fără limită de km din Germania este la ordinea zilei, dar am un vis – să-l fac pe fraier să se zbată la +300 km/h.

Fotograful nu apucă să-și termine fraza, acele sunt răstig- nite și singurul lucru pe care mi-l doresc este ca acei copaci din pădurea de lângă noi să nu-mi treacă strada. Salvarea vine de la sistemul de navigație care, spre binele nostru, dar și al celorlalți, încurcă ieșirile de pe autostradă – deh, mă așteptam să se fi obișnuit cu capăt de treapta a 9-a – și ne scoate de pe autostradă pe un drum… cu câteva viraje la vedere. Selectez modul Sport+: evacuarea ridică tonul, direcția se excită și accelerația îmi dă mesaj cu #partikip.

Intru cu tupeu în viraj și decid să deschid mai repede gazul – ohoho, s-a trezit ăl din spate și mă aruncă într-o supravirare de toată frumusețea. Perfect controlabilă, încep să prind curaj, cresc ritmul și mi se arată minunea – niciodată nu am găsit o pedală de frână mai ușor de dozat și niște ceramice care să obosească mai greu. Sistemul de frânare este divin. D.I.V.I.N – și poate opri de la orice viteză și din orice poziție cele peste 1,7 tone, o greutate deloc de neglijat.