Uneori, în viață, e drept, cam rar, ai parte de momente dintr-alea de-ți vine să te ciupești numai ca să te convingi că nu visezi. Ei, cam așa-i și când vine cineva la tine, îți întinde chei de contact și-ți spune cu un zâmbet sincer: „Enjoy the ride!” Acum, cazul ideal de față ne-a bulversat cât să nu putem spune la care dintre chei ne-am bucurat mai tare: la cele ale lui BMW M1 sau ale lui BMW 3.0 CSL. Ce vis!
Text de: Adrian Cobzașu, Radu Gurămultă / Foto: Dragoș Savu
A doua dimineață prin Bavaria care avea să se tatueze definitiv pe creierele noastre. A doua zi în care aveam să gustăm din crema automobilistică zămislită pe acele meleaguri. A doua trăire perfectă în spiritul BMW. Când îl rogi pe Alex ceva, iar acel ceva are potențial fermecat, Alex al lui Șeremet, sufletul BMW România, se dă peste cap ca să-ți facă hatârul. Aveam să simțim asta pe propria piele, în cel mai frumos mod posibil, anul trecut, atunci când am avut ocazia și – fără exagerare! – onoarea să conducem trei automobile de legendă din povestea vieții BMW: roadster-ele 328, 507 și Z8.
RacingWheels a avut ocazia să povestească pentru voi, în două volume consecutive, cinci modele absolut fabuloase. Celor de față li se adaugă 328, 507 și Z8, conduse și narate în ediția 2019.
Și dacă am fi rămas doar cu acel moment și tot ar fi fost de povestit nepoților. Nu doar alor noștri, când o fi să fie, ci și celor pe care îi vom mai prinde prin parcurile viitorului sub tutela bunicilor biologici. Numai că Alex a mai scos o dată jobenul din care a făcut magie și a izbit iar bagheta magică de el. Dacă în 2019 ne-a invitat la plimbare cu pletele în vânt, în 2020 ne-a pus șapcă și ne-a trântit în două coupe-uri; unele dintre cele mai cele construite vreodată de BMW.
Și asta nu e tot. Ca să diminueze presiunea de a interacționa cu unele dintre cele mai importante volane din istoria sportivă BMW, ne-a adus și un tutore cu adevărat special, omul care a avut viziunea de a transforma imaginea relativ așezată a mărcii în una dintre cele mai pregnante din ultima jumătate de secol – Jochen Neerpasch. Revenim.
Rent a car. Doar că de la muzeu…
Porțile fabricii în care a început povestea BMW și care este astăzi sediu al diviziei dedicate automobilelor clasice ale grupului. Aliniate frumos, nemțește, bornele M1 și 3.0 CSL. Un cadru de început de aventură, un cadru pe care până și maladia Alzheimer s-ar chinui serios să-l ștergă complet din mințile noastre.
Două automobile între care sunt mai puțin de zece ani și care, totuși, sunt fascinant de diferite. Un coupe care a avut îndrăzneala de a arunca pe stradă, publicului larg, elemente ostentative de aerodinamică și primul (din păcate, până acum, și singurul) supercar BMW. Nu știu dacă e tocmai inspirată paranteza de acum câteva cuvinte, pentru că tocmai faptul că este singurul super-BMW, face ca M1 să fi devenit un soi de mit automobilistic.
Eram doi mânji scăpați în libertate din România, cu posibilitatea de a alege între cele două chei de contact. Vai de capul meu – Radu – vai de capul nostru! Eu am decis să o iau cronologic și să mă iau de umăr cu 3.0 CSL. Cruce mare, căci aveam să ies direct din „muzeu” în circulație deschisă. Puțin stres la o ușoară pornire din rampă, la o barieră și apoi ochii la drum ca pe butelie, cum s-ar zice. Atunci, prima problemă. 3.0 CSL nu e tocmai filiform, chiar dacă suprafața vitrată este gigantică, după standarde moderne. Tot mi-aș fi luat repere în dreapta, pentru menținerea benzii ori pe străduțele înguste. Vise… 3.0 CSL nu are oglindă decât în stânga, îl joci din instinct.
A fost primul proiect asumat și pus pe frontispiciu de domnul Neerpasch după sosirea în cadrul BMW, acolo unde a pus condiția să-i fie încredințată o divizie de sine stătătoare, nu doar un departament. Așa s-a născut BMW Motorsport GmbH. Pare greu de crezut astăzi, dar erau vremurile când Ford era percepută ca o marcă (mult) mai sportivă decât BMW, iar tânărul și vizionarul Neerpasch tocmai de acolo fusese recrutat.
În CSL, L-ul se spune că ar veni de la „Licht”, adică ușor, mai ușor. S-a renunțat la repere fără noimă, s-au utilizat materiale ușoare, precum aluminiul, ba chiar s-au construit geamuri din materiale compozite care să bată proba cântarului. Mașina urma să folosească drept condiție de omologare pentru versiunea de competiție, iar unul dintre detaliile de calibru este cel legat de eleronul impunător.
Dacă volanul lui E9 CSL vi se pare cunoscut, e normal. Această formă a devenit aproape sinonimă cu orice e legat de sportive clasice, de la replici de volane la logo-uri de companie și la mici bijuterii.
Pentru că nu era legal pe stradă, în Germania, BMW (mai bine spus, Neerpasch) a decis ca acesta să fie livrat către proprietari în portbagajul mașinii, nemontat pe poziție. Legea era respectată și rămânea la latitudinea fiecăruia dacă îl montează sau nu peste capacul portbagajului. Acum, vă întreb retoric, cine ar fi renunțat tocmai la elementul care i-a atras (la pachet cu celelalte detalii aerodinamice) porecla de „Batmobile”?…
M1. Prim contact
E9 îmi este familiar, după cum știți, din edițiile trecute. Cu toate că în varianta CSL este aproape altă mașină, chiar l-am încurajat pe Radu să o ia în ordine cronologică și să-mi lase mie M1. O scurtă acrobație și iată-mă ajuns în postul de conducere care subliniază jumătatea italiană. Entuziasmul inginerilor este evident: după ce au proiectat mașina și-au adus aminte că trebuie și condusă. Volanul stă ușor peste genunchi, pedalele înghesuite spre centrul mașinii pot fi apăsate individual doar cu încălțări subțiri, iar scaunele fără prea mult suport lateral amintesc de faptul că M1 era o bază pentru cursele de turisme (Grupa 5) și în configurație de stradă performanțele erau inerente, nu dedicate. E joasă? Când ai oglinzile laterale aproape la nivelul ochilor pare că, de fapt, conduci de la demisol.
Dacă ar fi fost lansat în serie mare, M1 ar fi avut șansa să fie echivalentul unui NSX timpuriu. Din fericire, motorul lui avea să anime primele modele M intrate în producție de serie pe scară largă: 535 și apoi 635.
Pornesc. Sunetul rugos al singurului motor de serie pe care scrie BMW Motorsport e aproape palpabil. Din spatele meu se aude la turații mici ca un V, deși e un 6 în linie. Acel 6 în linie, inima M-urilor de peste ani. Ambreiajul e ferm, frâna e tare, iar în volanul ca de kart am început să împing ca să-l rotesc doar după ce am pus-o în mișcare, din obișnuința unor vremuri trecute. Pentru că Radu conduce Batmobilul în fața mea, cu acest M1 bleumarin trec aproape neobservat pe străzile Bavariei. Doar cunoscătorii știu că este o apariție. Cutia dog-leg are treapta întâi în stânga jos, așezare cu care sunt bine familiarizat de la niște camioane istorice pe care le-am condus mulți kilometri. N-am nevoie de acomodare.
Mașină de curse
M1, condusă în ritmul traficului, se simte aproape comodă. Trage de jos și pare că merge pe proverbialele șine, dar asta și pentru că nu-ți transmite mare lucru. Iată un sacrilegiu: îmi pare că are performanțe de hot hatch contemporan, un comportament modest și o cutie greoaie. Ce ți-e și cu progresul ăsta… mă simt ca într-un vis din care nu înțeleg ce mi se arată. Dar îmi e clar că nu e real! Știu cine a vegheat proiectul încă de la starea de gând, nu de idee, și până după ce a făcut primii pași în competiții. Fac eu ceva greșit.
Trezește-te, farurile sunt acolo pentru curse de anduranță! Pune osul la treabă și concentrează-te! Asta era! Devine limpede că vorbitul de unul singur într-un supercar ajută. Invit motorul să treacă de 4.000 rot/min și glasul îi devine mieros și rotund, iar în cutie schimb acum de parcă ar fi secvențială. Suspensia începe să lucreze, odată cu ea direcția își dezleagă limba și devine vorbăreață, iar frâna te îmbie la un vârf-călcâi pe fiecare retrogradare. Vârf-călcâi, auzi, ce îndeletniciri de om bătrân.
Încrederea pe care ți-o dă când o conduci te face să crești ritmul atât de mult încât nu mai ai timp să verifici vitezometrul. În timp, crescendoul motorului devine o nevoie. Nu e o experiență de vis, ci una aproape stupefiantă. E momentul să iau o pauză.
De aici îl las pe Radu să continue, iar el spune că sunt multe automobile moderne cu opt, nouă sau chiar zece trepte de viteză. Transmisii automate complicate, veritabile uzine de forță în sine. Mna, frumos, numai că nu la fel de fascinant precum cele patru trepte ale CSL-ului sau cutia de tip „dog-leg”, cu cinci rapoarte, a lui M1. Acelea ne-au fost cele nouă trepte spre fericire pe parcursul minunatei zile, indiferent de la ce volan începuserăm să „urcăm”.
Pentru mecanicii din voi
3.0 CSL are sub capotă o motorizare de șase cilindri dispuși în linie. Spre deosebire de alte povești din lumea auto, atunci când unitățile termice sunt proiectate pentru a nu depăși o anumită capacitate cilindrică, uzina subiectului nostru a trecut prin mai multe stadii de „mărire” tocmai pentru a depăși bariera celor „3 litri” și a concura la clasele celor mari, în competiții. Așa se face că s-a început cu 3.003 cmc, s-a trecut către 3,2 litri și s-a ajuns chiar la o evoluție de 3,5 litri.
Asta pentru iterațiile de competiție. Civilii care puteau zburda legal pe stradă aveau ceva peste 200 CP. Pare puțin, nu? Ei bine, nu asta ar fi spus bunicii noștri, în anii de glorie ai decadei a 7-a din super secolul tehnologizării. N-are rost să mai precizăm despre puntea motoare spate, dar e frumos să insistăm pe transmisie. Doar patru trepte. Minunat!
Există un M1 pictat de către artistul Andy Warhol pentru proiectul BMW Art Car. Este considerat a fi cel mai valoros BMW din istorie.
În celălalt colț al ringului se află un automobil care din loc în loc mai miroase a Lamborghini. Povestea e complicată și se duce până în punctul în care unul dintre mai marile regrete ale carierei domnului Neerpasch este că nu a forțat, la momentul oportun, preluarea mărcii italiene de către BMW.
M1 s-a născut din nebunia vremurilor de a performa în sporturile cu motor și își datorează, măcar parțial, existența faptului că 3.0 CSL era un proiect extrem de costisitor pentru BMW în anii ’70. Dacă transformarea unui model de stradă în sportiv cu pedigree era complicată și scumpă, proiectarea din start, de la zero, a unui model care să fie gândit pentru competiții și ușor adaptabil pentru șoselele publice a mânat nărăvaș proiectul M1.
Două locuri (care astăzi par ușor sub-dimensionate), motor central, punte motoare spate, aerodinamică elaborată, eficiență sporită. Șase cilindri în linie, 3,5 litri și 277 CP, mai mult decât suficienți pentru anvelopele spate late de 255 mm. Coeficientul aerodinamic era de 0,34, excelent pentru a îndulci o masă de aproximativ 1,4 tone.
M1 a fost transpunerea în viața reală a conceptului BMW Turbo, imaginat de Paul Bracq în 1972. Odată cu lansarea lui M1 în 1978, s-a păstrat, aproximativ, partea frontală dar s-a renunțat la portierele care aminteau de Mercedes-Benz 300 SL (Gullwing). Și s-a mai păstrat ceva, un detaliu care mi se pare definitoriu pentru M1 – cele două logo-uri BMW din spate. Singurul automobil al mărcii cu acest detaliu (pe care îl întâlnim la 3.0 CSL pe montanții spate, o altă finețe de efect).
Liniile lui M1 sunt opera celebrului Giorgetto Giugiaro, iar asamblarea finală a automobilelor s-a făcut la carosierul Baur, în Germania, după ce planurile inițiale de a se petrece în casa Lamborghini (acolo unde au fost construite primele prototipuri) au fost date peste cap de perioada nu tocmai limpede pe care o traversa marca născută din ambiția lui Ferruccio Lamborghini. Italienii produceau la momentul respectiv mai puține exemplare decât capacitatea maximă a uzinei. BMW a propus o colaborare, iar M1 urma să fie asamblat la Sant’Agata Bolognese. N-a fost să fie…
Proiectul a fost mutat, peste noapte (ad litteram), la loc sigur. Între 1978 și 1981 s-au construit 453 BMW M1, iar asta pentru că era nevoie de minim 400 de exemplare pentru omologarea modelului de competiție. S-a reușit cu 399, celelalte 54 fiind versiuni de curse.
BMW M1 a fost vedeta programului competițional Procar, o competiție suport pentru Formula 1 și în care ideea născocită de triunghiul Jochen Neerpasch – Bernie Ecclestone – Max Mosley a atras nume colosale precum Niki Lauda (1979) și Nelson Piquet (1980), campionii celor două ediții „alergate”.
Momentele zilei
Pentru mine (Radu) au fost trei momente speciale ale zilei. Unul a fost cel în care am condus M1, altul a fost cel în care am condus 3.0 CSL, iar celălalt a fost cel în care i-am fost pasager lui Jochen Neerpasch în același BMW M1. Dacă m-ați pune să le pun într-o ordine a preferințelor, mi-ar fi la fel de greu pe cât mi-ar fi să aleg între tripleți perfecți individual; efectiv!
Am rămas impresionat de ușurința conducerii sportive a lui BMW 3.0 CSL, chiar dacă e o mașină de pe vremea când până și tata era mai tânăr decât sunt eu acum. Am rămas impresionat de eficiența lui BMW M1 și de faptul că oferă un mix între confort și siguranță ce nu ar putea fi bănuit la privirea siluetei de poster pe care nu îl vei da niciodată jos de pe perete.
Peste toate, am rămas impresionat de cât de lent și de stângaci sunt, la volan, comparativ cu domnul Neerpasch, părintele care și la 80 de ani își îmblânzea cu o lejeritate împinsă până spre anormal copilul mai mic (M1).
Întâlnire de gradul 3
Radu privește mașinile prin prisma istoriei lor. Eu le percep prin felul în care se conduc. Sperăm că este în egală măsură interesant și amuzant felul în care vorbim ușor diferit despre aceleași mașini, conduse în aceleași condiții.
Înainte de sosirea celui cunoscut în unele cercuri drept Domnul M, am schimbat între noi mașinile. Pentru mine, dacă sorgintea lui M1 și sângele său albastru, plus bleumarin și roșu, îi impun un nivel de eleganță în comportament, E9 3.0 CSL este vulgară de-a dreptul, în cel mai bun sens al cuvântului. Dincolo de aripile ostentativ etalate, ce atrag priviri deocheate, strigătul motorului trece efectiv prin tine. Uită de subtilități! Ești țintuit într-un scaun scoică din care ajungi bine la pedale, greu la volan și din care ți-e greu să ieși. Terenul ei de joacă este și strada.
Deși foarte precisă, toleranțele în care poți conduce CSL sunt cu mult mai mare larghețe trasate, iar performanțele sunt provocator așezate în fața ta. Scoate-i spatele pe viraje, dă-i șpriț pe frânare doar pentru că te apropii de vreo intersecție și schimbă mai devreme dacă nu te grăbești. Încă un lucru, când e ținută în jur de 2.500 rot/min are tendința de a invita la dans geamurile din imediata apropiere.
Conversație cu o legendă
Experiența cu aceste două fabuloase exemplare ale lumii auto ne va alimenta visele mult timp de acum încolo. Ieșirea la o tură pe dealurile Bavariei alături de Jochen Neerpasch, conducându-le în paralel, e greu de pus în cuvinte. Alex, ți-am mulțumit de curând? Pentru mine a fost parcă o secvență dintr-un film în care bătrânul maestru dezvăluie secrete. Începusem un fel de conversație fără cuvinte, folosind volan, pedale și două mașini de colecție.
Cu M1 trebuie să păstrezi viteza prin viraje, părea că îmi spune. Trase curate și gaz la ieșire. Privesc atent încercând să înțeleg mișcarea. Nu mă așteaptă, dar țin pasul. Începe o ploaie de vară. Trasele lui evită zonele posibil murdare ale drumului și devin mai elegante încă, dar nu încetinește. Din scoica mea, pare că CSL se ghidează mai degrabă după direcția aripioarelor aerodinamice de cauciuc de pe aripi, îndreptate înainte, decât după ce-i spun eu prin volan. M1 se depărtează.
Recuperez într-un final, iar în a treia, turată bine, spatele mașinii vrea să mă depășească. Mici corecții, apoi treapta 4, și involuntar strig de bucurie. Neerpasch se depărtează, iar.
A venit rândul meu să stau în dreapta legendei, în Batmobil. Am încercat să comunicăm și prin viu grai, dar motorul și timbrul CSL-ului erau de altă părere. Îmi arată rapid că nu trebuie bruscată, dar trimisă fără milă în viraj și condusă apoi din gaz. Am înțeles că mașina nu începuse mai devreme să subvireze, pur și simplu o conduceam prea încet și nici măcăr infinitezimal de-a latul, cum era norma sportivității în acele vremuri. Da, poate că are 80 de ani, dar înainte să fie coordonatorul diviziei M, a fost un pilot excepțional în perioada în care linia dintre foarte rapid și mort era aproape transparentă.
În 1968, când pilota la Le Mans, a mers câteva ore pe ploaie fără faruri și fără ștergătoare din cauza unei probleme la alternator, pentru a nu epuiza bateria și a fi nevoit să abandoneze. Echipajul din care făcea parte a obținut locul 3 la general, la câteva ture de primii clasați. Alte victorii ce par imposibile astăzi? Cursa de 84 de ore de la Nurburgring. Optzeci și patru, la Nurburgring, în stinturi de 5 spre 8 ore. Exagerez dacă spun că din toată istoria BMW aceste două modele sunt cele mai reprezentative, iar Jochen Neerpasch cea mai importantă figură. Dar dacă vorbim de sufletul mărcii, este clar că M1 și E9 3.0 CSL sunt cele două jumătăți care îl compun, iar de ele știm cine s-a ocupat. Radu, ai legătura.
Îmi place teribil alura lui BMW 3.0 CSL, una de o eleganță atipică. Este rechinul acela ieșit la plimbare cu stomacul gol și care va acționa incredibil de eficient. Mi-a mai plăcut discrepanța dintre stresul primelor manevre pe loc, atunci când am boscorodit lipsa sistemului de asistare a direcției și mânuirea atât de eficientă a volanului în mers, bărbătească, teribilă.
CSL, pe lângă surlele și trâmbițele de la motor, amplifică senzația de viteză prin capota și eleronul care vibrează vizibil la viteze mari. Aerodinamica în fașă.
La colegul de joacă mi-a plăcut foarte mult că nu poți greși niciodată alinierea la pompa de benzină – M1 are bușoane de rezervor pe ambele părți, asta din cauza faptului că are două unități de stocare, a căror capacitate cumulată este de 116 litri. Ce nebunie! Aproape la fel de mult pe cât are portbagajul, 124 litri de volum util, adică cel mai bun semn că în M1 nu trebuie să cari mai mult decât gândurile bune și pasiunea pentru trăirile ce tind către extaz.
Jochen Neerpasch, fotografiat în fața sediului central BMW, alături de un 3.0 CSL. Un cadru reeditat după zeci de ani. Practic, mai mult ca perfectul!
Și îmi mai place maxim ceva! BMW nu a mai utilizat niciodată indicativul M1. Când a lansat versiunea sportivă a Seriei 1 Coupe i-a spus simplu: Seria 1 M. Nu-ți poți nedreptăți perla coroanei. M1 este unul singur!
Text publicat în catalogul RacingWheels numărul 4.
