În ciuda spiritului conservator, Ferrari se adaptează în mod constant vremurilor și cerințelor pieței, încăpățânându-se în același timp să facă lucrurile cum vrea el. Unul dintre primele exemple convingătoare aici este 612 Scaglietti, primul GT construit cu gândul (și) la practicitate.
La momentul scrierii acestui material, o planetă întreagă așteaptă curioasă prezentarea primului SUV Ferrari, Purosangue. E o așteptare ciudată, marcată de stări contradictorii. Pe de o parte, decizia Ferrari de a construi un Sports Utility Vehicle este văzută ca o cedare în fața presiunilor consiliului director și a tendinței pieței.
Dar apoi există și curiozitatea de a vedea ce soluții tehnice și de design va găsi Ferrari pentru a păși în lumea celor grei (literalmente, mai degrabă decât metaforic) astfel încât să-și păstreze spiritul care l-a consacrat. Trăim vremuri ciudate.
În opt ani de producție, Ferrari a fabricat 3.025 de unități 612 Scaglietti. Prețul unuia era de circa 300.000 euro. Fluxul de construcție era de un exemplar pe lună.
Dar apoi, dacă te uiți un pic în istoria recentă a producătorului italian vei găsi modele pe care le poți considera cel puțin dubioase, pentru un Ferrari. În 2011 a apărut FF, un shooting brake cu patru locuri și tracțiune integrală. Acesta a primit chiar și un succesor în 2016, sub forma lui GTC4Lusso, un model căruia nimeni probabil că nu i-a reținut numele și probabil că nu ar fi vrut să-i rețină nici forma, pentru că, din nou, avem de-a face cu un break de la Ferrari.
Ambele modele sunt cam mari (4,9 metri) și chiar practice pentru standardele Ferrari, un producător care prioritizase de-a lungul timpului sportivitatea și designul în detrimentul confortului și a practicității. Însă vremurile ciudate nu vor începe cu Purosangue, pentru că iată, le trăim de ceva vreme, doar că nu am vrut să o recunoaștem.
Primul familist (cât de cât) convins
Însă momentul în care Ferrari a decis să ofere oamenilor ceva mai mult decât niște jucării pe care să le scoată duminica la plimbare sau pe circuit a venit ceva mai devreme. Mai precis, în 2004, cu 612 Scaglietti.
Acesta nu a fost primul Ferrari cu patru locuri: înaintea sa au fost 456, 412, 356 GT 2+2, 330 GT 2+2 și 250 GT 2+2. Însă în cazul lui 612 Scaglietti, accentul pe practicitate a fost mult mai vizibil comparativ cu iterațiile familiste anterioare de la Maranello. Sau poate pur și simplu mașina asta a făcut un pas atât de mare în direcția designului încât simțul percepției ne-a fost dat cu totul peste cap.
Istoria GT-urilor Ferrari cu patru locuri începe tocmai din anii ’60, cu 250 GT 2+2.
Primul gând care mi-a venit în minte când l-am văzut îndeaproape a fost: „Parcă nu e chiar atât de mare.” Nu e așa mare pentru anul 2022, când un Volkswagen Polo a ajuns să aibă dimensiunile unui Golf IV; toate mașinile au crescut considerabil. Însă 612 se impune în fața ta de la primul contact, dacă nu prin prisma dimensiunilor, atunci prin cea a designului.
Cel mai urât Ferrari?
La începutul anilor 2000, Ferrari era în proces de schimbare a limbajului de design, o tranziție de la forme line la muchii mai pronunțate. Tonul a fost dat de ascuțitoarea Enzo, apoi 360 Modena a fost înlocuit cu 458 Italia, 575 Maranello cu 599 GTB Fiorano. 612 Scaglietti, pe de altă parte, a îmbrățișat rotunjimile, iar asta, împreună cu dimensiunile mari, l-a făcut subiect eligibil pentru operele rubensiene. Și al glumelor, deopotrivă.
Cu toate că „aerodinamica este pentru cei care nu știu să facă motoare” (Enzo Ferrari), 612 Scaglietti a petrecut circa 3.500 de ore în tunelul de vânt, pentru a obține un coeficient de frecare cât mai mic: 0,34.
Nu pot reproduce decât eufemistic gândul pe care l-am avut când am văzut pentru prima dată 612 Scaglietti în imagini. Era ceva legat de ovine, oricum. Însă GT-ul ăsta este un convingător memento: în privința designului, timpul este un factor important. Nu îndrăznesc să spun că a îmbătrânit frumos, însă acum, cunoscându-o live, m-am surprins admirându-i simplitatea în aspect.
Interior pentru 4. Aproape
Cu 612 Scaglietti, Ferrari a avut grijă ca la interior să înțelegi încă de la primele priviri, și primele atingeri că a meritat să dai o treime de milion pe o mașină de familie. Nu cred că am mai văzut atât de multă piele la interiorul unei automobil. Ba nu, rectific: sigur nu am mai văzut nicăieri atât de multă piele în habitaclu. Până și extinctorul, poziționat la picioarele pasagerului din dreapta, este îmbrăcat în piele cusută frumos.
La fel și cartea tehnică, pe care o găsești într-un compartiment de sub podeaua portbagajului. Efortul de a spori spațiul la interior este vizibil în cazul lui 612, a cărui banchetă profilată ar putea acomoda copii, de exemplu; are chiar și ancore pentru scaun de copil. Însă îmi imaginez că acest spațiu a fost în realitate cel mai des folosit pentru depozitarea bagajelor care nu au încăput în portbagajul minuscul al lui 612.
Inimă cu 12 camere. De ardere
„Eu construiesc motoare și le atașez roți”, a spus la un moment dat Enzo Ferrari, iar cuvintele rămân valabile și în cazul lui 612 Scaglietti, chiar dacă pe lângă motor și roți primeai cel mai luxos Ferrari construit până atunci.
Sub capota imensă a lui 612 stă un V12 de 5,7 litri, cu 540 de cai-putere la 7.250 rot/min și 588 de Newtoni-metru. Toți merg către roțile din spate printr-o transmisie electrohidraulică, cu șase trepte și cu probabil cel mai urât levier pe care l-am văzut vreodată. Inițial, 612 a fost disponibil cu manuală în șase trepte.
Practicitate à la Ferrari: 612 Scaglietti avea un portbagaj de 240 de litri, cu 80 de litri mai mic decât al lui 599 GTB Fiorano.
Fiecare pornire a motorului a fost o mică sărbătoare pentru mine, un mic ritual în care rotești cheia, apoi apeși butonul de start de pe volan și auzi cum cei 12 cilindri își încep jocul. Și inevitabil începi și tu joaca, urmărind acul turometrului — foarte vizibil mulțumită fundalului galben și al poziționării centrale pe instrumentarul de bord — urcând către linia roșie. Motorul este aspirat, însă are 5,7 litri, așa că simți resursele pe care le are mașina la dispoziție încă de la turații joase. Sigur, cel mai bine se simte în turații ridicate, sau cel puțin asta am vrut eu să-mi spun, căutând motiv să-l aud cât mai tare, cât mai mult.
În ciuda dimensiunilor și a specificului de GT, 612 Scaglietti era considerabil mai ușor decât rivalii din segment (Bentley Conti GT sau Aston Martin Vanquish), iar modul în care i-au fost aranjate internele, cu motorul poziționat în spatele punții față, i-a sporit surprinzător de mult caracterul dinamic. Este, până la urmă, un Ferrari. Unul relativ accesibil în ziua de astăzi, aș zice. În funcție de numărul de kilometri și de istoric, îl găsești la 70.000 – 100.000 euro. Deloc rău pentru un V12 Ferrari atașat unui GT redutabil. Versiunile rarisime, adică cele cu transmisie manuală, sunt considerabil mai scumpe; unele depășesc prețul mașinii atunci când era nouă.
