Am greșit. De fapt, pe domnul îl cheamă Jochen Neerpasch. Doar că eroarea mea nu a fost fără voie. În mod normal, o literă pusă anapoda nu este mai mult decât o greșeală de ortografie. În cazul de față, unul special, o literă a schimbat mult; chiar istori. Litera „M”.

Anul de grație 1971, Ford Capri spulbera tot pe circuite, o armă de temut. Tremurau genunchii piloților care se urcau în orice altceva decât într-un Capri. Mai mereu, în boxe, zâmbetul lui – al lui Jochen.

Când s-a hotărât să vină la Ford (în 1968) a avut de ales între costumul de team manager și mănușile de pilot. A mizat că mintea sa strălucită poate face diferența pentru mai mulți, nu doar pentru el în competiții. Și bine a făcut! Avea doar 29 de ani, era pilot Porsche, își urmase un vis. Unul plămădit încă din copilărie, atunci când familia Neerpasch își construia bunăstarea pe baza unei reprezentanțe auto de care se ocupa tatăl.

Herr Neerpasch motoriza locuitorii din Krefeld (undeva în apropiere de Dusseldorf) oferindu-le automobile Borgward. Bune mașini, o marcă ajunsă nedrept la pieire și pentru care s-au făcut ceva încercări timide de resuscitare în zilele noastre. Micuțul Jochen se învârtea zilnic prin showroom și prin atelierul de reparații. Era clar că toată activitatea tatălui nu avea cum să îl lase indiferent.

Să fi avut vreo zece ani când a deprins tainele volanului și ale pedalelor. Timid, prin curte, apoi prin jurul casei. De la 12 ani are primele amintiri despre drumuri lungi. Conducea aproximativ 300 km, de la Bremen până acasă (în coloană, împreună cu alți angajați ai tatălui), pentru a aduce automobilele Borgward de la fabrică și a le livra clienților.

Erau vremuri în care automobilismul sportiv câștiga teren, năștea pasiuni, înșira adepți pe marginile tuturor circuitelor unde se alerga cu înverșunare. Jochen visa cu ochii deschiși, ani de zile a făcut-o…

A dat peste cap planurile tatălui, care îl vedea șef peste atelierul de reparații, luându-și destinul în piept. Viza postura de pilot, dar după un accident suferit de fratele mai mare, într-o cursă, ideea de pilotaj auto devenise tabu în familia Neerpasch. Dar focul interior era greu de stins, așa că după ce și-a „împachetat” toate cunoștințele deprinse în umbra tatălui, și-a „luat viața în mâini”, îndreptându-se către Stuttgart.

S-a dus la poarta fabricii Porsche. Pur și simplu. S-a dus la poartă cu „trei surcele” în bagaj, dar cu inima plină. Avea să constate repede că nu e chiar simplu să devii pilot, așa că s-a decis să se angajeze ca mecanic. Și aici a fost cu surprize, fiindcă în locul departamentului motorsport, a ajuns în secția de tractoare Porsche. Calm, a înțeles că orice pas mic va conduce către salturile uriașe la care visa.

PILOTUL

De capul lui s-a apucat să-și prepare, după posibilități, o mașină de curse – deloc întâmplător, un Borgward. Departe de casă a început să înșire performanțe notabile. Atât de frumos se deschidea cariera sa, încât fondatorul mărcii, însuși Carl Borgward, a vrut să le mulțumească părinților pentru așa minune de copil și le-a trimis o scrisoare în care îi felicita pentru rezultatele sale excelente din competițiile auto.

„Win on Sunday, sell on Monday” Principiul după care se ghida Neerpasch în competiții, raportat la modelele civile.

Șoc în familia Neerpasch, în care, după cum spuneam, cursele devenise- ră subiect tabu. Muncă de convingere pentru înflăcăratul Jochen, care, cu chiu cu vai, își înduplecă părinții și continua cu aplomb cariera din spatele volanului de curse. Pilotează, pe rând, mărci precum Borgward, Volvo, Lotus, Shelby. Rezultate foarte bune. De aici și până a deveni pilot pentru Porsche nu a mai fost decât un pas, ce avea a fi făcut în 1967. Pilot de uzină Porsche, vă dați seama?

Doi ani a concurat cu Porsche, doi ani plini de satisfacții personale. În cel de-al doilea, un telefon scurt avea să îl pună pe gânduri. Ford plănuia să dezvolte un departament propriu de motorsport, la Koln. Se dorea să se transpună și în Europa succesele avute de ovalul american peste ocean. Era nevoie de un vizionar, de o minte ageră. Neerpasch ar fi fost potrivit. Își dă acordul fără să stea mult pe gânduri, doar că amânarea cursei de 24 de ore de la Le Mans din acel an, pentru toamnă, făcea ca proaspătul contract semnat cu Ford să se încalece cu cel pe care încă îl mai avea la Porsche.

MANAGERUL

Un Porsche 908 a reușit în acel an cel mai rapid tur de circuit (3:38:1) și o viteză medie de 222,322 km/h. Niște probleme la alternator au făcut ca preț de zeci de minute, mașina cu numărul de concurs 33 să fi rulat fără ștergătoare (pe ploaie!) și doar cu poziții (farurile nefuncționând). Chiar și așa, când ceasul a bătut 24 de ore, fix ea era pe locul 3 la general. Din echipaj făcea parte, cu mândrie, Jochen al nostru. A fost ultima sa cursă în calitate de pilot. Chiar și astăzi, la 50 de ani distanță, clasica din Franța rămâne cursa-curselor pentru domnul Neerpasch.

Împreună cu Herve Poulain, cel care i-a propus să ducă la start un automobil de competiție pictat de un artist celebru. Art Car-urile au devenit o religie pentru BMW.

La Ford a început într-un birou minuscul și și-a dat concursul pentru a creea performanță cu orice preț. A umplut vitrine cu trofee și cupe, a făcut din noul model european, Capri, o sperietoare pentru concurență pe circuite. L-a sprijinit pe unul dintre piloții ce se remarcau prin performanță – Hans Joachim Stuck. Dar, recunoașterea supremă pentru calități- le sale de manager a venit tot în urma unui telefon.

Apelul se făcea din „vier zylinder” celebrul sediu al com- paniei BMW, din Munchen. La celălalt capăt al firului era „marele” bavarezilor, Bob Lutz. Gata cu biroul mic din Koln, în Munchen era nevoie de o minte luminată pentru a pune ordine prin treburi. Acceptă? Acceptă!

GENIUL

București, martie 2018 – Adrian Mitu, cel căruia îi mulțumim pentru frumoasa copertă pe care o avem pentru acest număr RacingWheels, dezvelea în cadru festiv o instalație plastică dedicată celui pe care l-a numit „Blue Hero”. Tot domnul Neerpasch, adică. Elementul principal din superbul colaj de ilustrații pictate pornind de la cafea (și pe care îl pu- teți admira în interiorul acestui articol) era marca BMW. Păi, cum? Simplu. În superba sa poveste în lumea automobilului, eroul nostru a „dictat” vreme de câțiva ani la BMW. Poate că cei mai importanți ani…

Nu cred că este om care să trateze automobilul cu respect și care să nu știe chiar nimic despre „M-uri”, cele mai cele BMW uri. Adică acele modele pe care divizia M(otorspor) le prepară pentru viața de zi cu zi, pornind de la istoria compe- tițională a mărcii bavareze.

Dar în momentul descălecării în vier zylinder, despre BMW se puteau spune multe, numai că ar fi fost o marcă sportivă nu prea. Vizionarul Neerpasch considera că imaginea construită pe circuite era esențială pentru o marcă auto.

A cerut să i se înființeze o companie fiică în ca- drul BMW. Așa a luat naștere BMW Motorsport GmbH. Era anul 1972. Era momentul modelului CSL, dar la prima cur- să cu Neerpasch la timonă, tot Ford a tăiat și a spânzurat. Au urmat măsuri rapide, modificări la mașinile de concurs. Imediat au început să vină rezultatele, apoi victoriile. Unele după altele. Începea magia literei „M”.

Dacă BMW este un brand eminamente sportiv în anii noștri, ei bine, cam totul i se datorează eroului nostru. A făcut din CSL o armă imbatabilă în competiții. A implementat primul program pentru juniori – BMW Junior Team; adică le-a încredințat unor puști niște monștri mecanici pe mână. Unii l-au luat în derâdere, puștii săi l-au răsplătit cu rezultate. Mulți, mulți piloți datorează strălucirea carierei lor acestui om mare.

În vremurile în care ritualul de concentrare înaintea unui start se turna dintr-o sticlă și avea multe grade de alcool, Neerpasch a revoluționat și viața piloților. A introdus pregătirea fizică centralizată și fitness-ul. A dat sens vieții din afara mașinii de curse, pentru piloți. Tot el a introdus pregătirea mentală. Piloții BMW erau obligați să parcurgă în minte circuitele pe care concurau. Zilnic, ore întregi. Se spune că ajunseseră la performanța de a parcurge tur după tur, mental, încadrându se într-o toleranță de o secundă; visau virajele, schimbările de treaptă de viteză, zonele de frânare.

În lumea pestriță a oamenilor din staff-urile echipelor, a comandat unor croitori haine la fel pentru toți membri echipelor BMW. A atras atenția, iar mulți fani și-au dorit să poată îmbrăca același model de haine cu idolii lor. Așa s-au pus bazele merchendiseingului modern, produse identice cu cele purtate de piloți disponinbile pentru publicul larg, iar Neerpasch a fost cel care le-a brevetat.

El a introdus și cursurile de conducere sportivă și pilotaj BMW Fahrer Training, premieră în industrie, tendință urmată de toți producătorii în zilele noastre. În 1975 ajunge la urechile sale, via Jean Todt, că pilotul Herve Poulain a fost refuzat de cei de la Renault, cărora le propusese să le fie pictată o mașină la volanul căreia să ia startul la Le Mans. Neerpasch și Poulain s au întâlnit, au discutat, iar la scurt timp au bătut palma. BMW a concurat la Le Mans cu o mașină pictată de Alexander Calder. A fost cea mai aplaudată și admirată mașină a concursului.

Așa se năștea ceea ce astăzi se numește BMW Art Cars și este una dintre cele mai apreciate forme de artă contempo- rană la nivel global. De altfel, artcar-ul pictat de Andy War- hol (un M1, în anul 1979) se presupune a fi cel mai valoros BMW din lume, la momentul actual.

Și dacă am pomenit de M1, am ajuns și la povestea sa. Din dorința de a pune pe stradă o mașină de curse, Neerpasch a dezvoltat un prototip pe care l-a prezentat conducerii BMW, furând admirația. Proiectul urma să fie pus în practică împreună cu italienii de la Lamborghini. Fiind o perioadă mai grea pentru peninsulari, chiar după plecarea lui don Feruccio de la cârma „taurului” din Sant’Agata Bolognese, lucrurile au scârțâit. Neerpasch a „furat” proiectul M1 și l-a dus în Germania, unde au fost construite 453 de mașini, dintre care 20 au fost folosite în competiția gândită tot de Neerpasch, BMW M1 Procar Championship.

Legat de acel proiect are și două neîmpliniri: că nu a reușit să echipeze M1 așa cum își dorea, mai precis cu un motor V10 de 3 litri și că nu a insistat pe lângă conducerea BMW să cumpere producătorul Lamborghini. Mult mai târziu a ajuns sub patronajul Audi, iar decizia a avut rezultate finan- ciare interesante…

DINCOLO DE BMW

Pentru mulți, Jochen Neerpasch este asociat cu BMW. Și-a făcut mulți prieteni în companie. A avut și rivali la nivel de filozofie auto. Unul dintre cei care i-au fost și prieten și în egală măsură adversar a fost marele motorist Paul Rosche. După plecarea lui Neerpasch de la BMW, în 1980, Roschea dus greul unui proiect care a ridicat definitiv pe piedestal emblema M – BMW M3 (e30).

Neerpasch s-a dus în primă fază la Talbot, acolo unde spera să-și îndeplinească visul – un program serios în Formula 1. Ghinionul l-a urmărit. După câțiva ani, omul BMW avea să ajungă la cel mai mare rival – Mercedes-Benz. Printre altele, a pus bazele unei echipe de juniori, pentru competiții. Sună cunoscut?

Și, de parcă nu era de ajuns că „turnase” fundațiile unor cariere extraordinare, descoperă trei puști cu potențial. Karl Wendlinger și Heinz Harald Frentzen aveau să aibă cariere împlinite în F1. În 1991, pentru Marele Premiu al Belgiei, Jochen Neerpasch „cumpără” un loc în cadrul echipei Jordan. Avea în mânecă o carte despre care era convins că avea să fie câștigătoare.

Îl pregătea pe puști pentru ceea ce spera să fie un fructu- os program F1 pentru Mercedes-Benz. Din păcate, nu i-a fost dat lui Neerpasch să se bucure de mirajul Formulei 1. Programul MB a fost anulat. Totuși, puștiul, nu i-a înșelat așteptările. Îl chema Michael Schumacher, e tot ce trebuie să mai spun. Încă un pariu câștigat de Neerpasch. Chiar și azi îl consideră cel mai mare și valoros pilot pe care l-a avut omenirea.

Ilustrații de Adi Mitu.