Cunoscut în Europa ca un brand cu reputație pentru inovație și fiabilitate, Honda și-a bazat o mare parte din istoria sa pe dezvoltarea prin intermediul competițiilor sportive. A fost nevoie de mult timp pentru ca acest ADN sportiv să-și facă prezența și în campionatele din România.
Fondatorul companiei, Soichiro Honda, a fost un mare pasionat al sporturilor cu motor, reușind în anii 40 să stabilească un record mondial de viteză în Japonia, la bordul unei mașini de competiție improvizate, propulsată de un motor V8 Curtiss Wright, preluat din industria aeronautică. Această reușită avea loc cu peste 10 ani înainte ca Soichiro să pună bazele Honda Motor Corporation, compania ce avea să devină una dintre cele mai mari nume din industria auto.
Din păcate pentru ambițiosul nipon, un accident i-a pus punct carierei de pilot, dar nu și dorinței sale de a concura cu mașinile și motocicletele produse în majoritatea competițiilor mondiale de motorsport. Poate că cea mai importantă victorie a fost cea din 1961, atunci când Honda câștiga pentru prima oară com- petiția Isle of Man TT (motociclism).
După ani de dominație în motorsportul pe două roți, Honda și-a îndreptat atenția spre Formula 1, reușind să înscrie o echipă în sezonul competițional din 1964. Pentru a pune lucrurile în perspectivă, producătorul japonez reușise să lanseze primul său automobil de serie cu doar patru ani înainte de înscrierea în cea mai importantă competiție de motorsport din lume. E ca și cum ți-ai da jos roțile ajutătoare de la bicicletă, ai închide ochii, și ți-ai da drumul pe un traseu de downhill din vârful unui munte. Doi ani mai târziu, Honda câștiga Marele Premiu al Mexic-ului și bifa prima victorie dintr-o serie istorică ce avea să continue câteva decenii mai târziu cu legendarul monopost Mclaren Honda pilotat de Ayrton Senna și Alain Prost.
Revenind pe meleagurile noastre, Honda a avut o experien- ță destul de limitată în motorsportul românesc, asta până în anul 2015, atunci când echipa Shark Racing a înscris în Campionatul Național de Viteză în Coastă, nu unul, ci două modele Civic Type R generația EP3. Pentru cei care nu sunt familiari cu istoria Type R, EP3 a fost primul model compact sportiv produs de Honda importat pe piața din Europa.
La scurt timp de la lansare, Civic Type R EP3 își construise deja o reputație ca fiind una dintre cele mai performante mașini sport din categoria sa, afișând un mix ideal între manevrabilitate și performanța generată de unul dintre cele mai avansate motoare aspirate din anii 2000 (2.0 I-V- TEC, 200 CP). Deși pentru Honda o putere litrică de 100 CP nu era chiar o noutate, pentru producătorii europeni astfel de cifre urmau să fie atinse abia mulți ani mai târziu.
Plecând de la o bază promițătoare chiar și în formulă stock, echipa Shark Racing a dezvoltat cele două mașini pentru a se încadra la clasele H3 și H2, rezervate mașinilor cu capacitate cilindrică între 2.000 și 3.000 cmc (H3) și între 1.600 și 2.000 (H2). Prima, pilotată de Gabriel Laurențiu Ene, fondatorul Shark Racing, a fost echipată cu un motor K24 alături de o chiuloasă de la un motor K20, dezvoltând în acest fel 300 CP, cu ajutorul unei electronici MOTEC.
Pentru transmisie s-a apelat la o cutie de viteze secvențială Quaife, frânele sunt produse de AP Racing, iar jantele de către cei de la Volk. Cel de-al doilea model Honda pregătit pentru clasa inferi- oară H2, cu o capacitate cilindrică între 1600-2000 cmc, a fost echipat cu un motor K20 cu o putere de aproximativ 250 CP dezvoltată cu ajutorul unei electronici Hondata. Pentru transmisie s-a apelat la aceeași cutie secvențială Quaife, cu 6+1 rapoarte, frânele tot AP Racing și caroserie stan- dard din tablă.
De la concept la competiție
În 2015, anul de debut, Gabriel Ene a reușit să câștige prima etapă la volanul Civic Type R de clasa H3, pentru ca, la finalul sezonului, să-și adjudece titlul de Campion Național al clasei H3 în fața unor oponenți foarte talentați, cu pachete tehnice similare.
Pentru 2016, pachetul tehnic motor transmisie a fost păstrat intact, singura modificare aplicată fiind înlocuirea caroseriei din oțel cu una din fibră de carbon, pentru a duce masa totală în jurul valorii de 900 kg. Soluția s-a dovedit a fi una câștigătoare, iar la finalul sezonului, Gabriel Ene bifa al doilea titlu consecutiv de Campion Național la clasa H3. La fel de important a fost și locul 3 la general obținut de pilot în cadrul etapei de la Câmpulung Muscel, acolo unde a reușit să se impună în fața unor concurenți din clasele superioare, ce beneficiau de puteri de peste 400 CP și tracțiune integrală.
Ca într-o poveste clasică David vs. Goliat, rețeta unei puteri echilibrate asociate unui șasiu ușor și manevrabil a demonstrat un potențial enorm. Privind în istoria Honda, această filozofie constructivă a fost întotdeauna cheia succesului pentru producătorul japonez în motorsport, rețetă ce a fost aplicată ulterior cu succes chiar și pe modelele de serie.
Turometru digital pentru senzatii ”analog”, sau frumusețea motoarelor aspirate.
Privind în ansamblu peisajul motorsportului modern, din ce în ce mai puține competiții pun în valoare caracteristicile clasice ale sportului cu motor, majoritatea fiind mai preocupate în a se alinia tendințelor moderne care fac din mașinile de competiție adevărate procesoare pe patru roți iar din piloți, atleți ai simulatoarelor.
Privind acest Civic Type R, îmbrăcat în straie moderne, dar cu un suflu clasic, dependent de linia roșie a turometrului și imun la sistemele moderne de stabilitate electronică, nu pot decât să mă bucur că o mare parte din filozofia clasică a sportului cu motor supraviețuiește și în ziua de azi. În spatele unei sigle roșii și a unei echipe deosebit de motivate, parcă văd primele încercări Honda de a domina sportul cu motor în anii ’60.