După cum era de așteptat, primul test cu Audi e-tron a fost o experiență intensă. Mai important decât asta, e că a fost o experiență convingătoare. Poate să pară ciudat, dar începem cu o concluzie: mașina poartă un mesaj coerent despre viitor.

Liniște și un potențial vast. Starea aceasta ți-o inspiră atât Audi e-tron, cât și ambianța din zona hidrocentralei Vidraru (construită în 1965). Energia electrică este esența în jurul căreia au fost create ambele. În vecinătatea barajului se află statuia unui Prometeu modern care, spre deosebire de antica zeitate greacă – stăpână a focului, stăpânește trăsnetul. Despre asta este vorba și în cazul nostru: trecerea de la propulsia bazată pe energia combustiei, la cea care folosește energia electrică. Sunteți gata? Audi este!

Audi e-tron este exact genul de obiect de care ai nevoie ca să nu mai prelungești discuțiile cu genul de fani efervescenți, exaltați, mai puțin preocupați de partea tehnică și care aderă necondiționat la campanii bombastice – ca urmare servindu-te cu declarații politruce de felul: „Tesla i-a spart pe toți, le-a luat-o înainte de n-o să mai reușească niciunii să se ridice la un nivel superior secolul ăsta în materie de mașini electrice.” Ce bine că acum există un răspuns german de felul lui Audi e-tron la abordarea tipic americană pe care o ilustrează Tesla! Creativitate testată și materializată riguros la Audi, versus produs generat rapid, promovat epatant și, pe alocuri, nesigur (cu scuza pionieratului) la Tesla. Abia din acest moment încolo vom vedea o competiție relevantă între cultura tehnică europeană și cea americană raportate la domeniul automobilelor electrice.

Audi e-tron nu e imun la orice comentarii defavorabile, însă le vom lăsa la final. Astfel veți avea prilejul să decideți instantaneu dacă tot ceea ce am spus de bine despre acest vehicul este afectat notabil sau nu de ceea ce nu e tocmai bine.

Automobilul unei ere noi

Configurația platformei tehnice este o realizare impresionantă. Fiecare dintre cele două punți are motorul său electric, de tip asincron. Cel din față este montat în paralel cu axa punții (pentru a ocupa cât mai puțin spațiu), furnizând 170 CP (125 kW) și un cuplu de 247 Nm. Cel din spate este poziționat pe direcția axei longitudinale a mașinii (perpendicular pe axa punții), furnizând 190 CP (140 kW) și un cuplu de 314 Nm.

La ambele punți, optimizarea distribuției cuplului între roți este asigurată de angrenaje planetare, iar ansamblul propulsor de puntea din spate are integrat și un diferențial. Sistemele de transmisie de la cele două punți au, desigur, unul și același raport de demultiplicare – deci la e-tron nu schimbăm viteze și nici nu se simte vreo ezitare de genul cuplării-decuplării (specifică la mașinile cu motor termic, la care acesta funcționează în regim de relanti când vehiuclul staționează).

Impuls și răspuns

Din acest motiv, răspunsul la apăsarea accelerației este întotdeauna de maximă spontaneitate, cu incisivitate mai mult sau mai puțin nuanțată – în funcție de solicitarea pedalei de către conducător și de modul de rulare ales.

În modul de funcționare S (așa-numitul mod „boost”) al transmisiei se obține cea mai rapidă accelerație de la 0 la 100 km/h (5,7 s). Sistemul de propulsie pune la bătaie timp de până la 8 secunde un cuplu de 664 Nm (309 Nm la roțile din față și 355 Nm la cele din spate). În caz că rulați pe „ud” sau în alte condiții de aderență precară: nu uitați că masa de 2.450 kg a vehiculului implică și o inerție de luat în serios!

După cum intuiți, răspunsul la accelerație în modul „boost” constituie un fel de tentație păcătoasă ascunsă în caracterul rafinat al lui e-tron: pe autostradă, cam orice mașină din afara clasei sport și care are mai puțin de 8 cilindri la motorul termic va fi umilită scurt de reprizele acestui Audi. Atenție, însă: câteva astfel de reprize (mașina le poate presta repetat, fără semne de „oboseală”) se traduc printr-o reducere considerabilă autonomiei! Liniștea serenă în care se desfășoară totul atunci când călătorești cu e-tron te expune la a fi, cum se mai zice, furat de peisaj.

Automobilul oferă performanțe uimitoare fără nicio ezitare și fără a ridica vreodată tonul, dar asta nu înseamnă că aceste prestații vin fără un (considerabil) consum de energie!

Pachetul de baterii de 95 kWh este compus din 36 de celule electrice și are un sistem de răcire propriu care îi asigură integritatea și stabilitatea, fiind capabil să ofere o autonomie de 400 km (eventual mai mare, dacă omul e la volan pune accent pe conducerea economică). După caz, pot fi selectate șapte programe de rulare, de la Eco și până la Dynamic. Reglajele esențiale (ESC, fermitatea suspensiei, asistarea direcției, răspunsul la accelerație) pot fi personalizate separat, în modul Individual. Suspensia pneumatică din dotarea standard poate să ridice caroseria cu până la 76 mm atunci când se trece în offroad. Opțiunea pneurilor 255/55 R19 (secțiune relativ înaltă) este preferabilă pentru cine are astfel de intenții. Cele mai sportive pneuri cu care poate fi echipat e-tron au formatul 265/45 R21.

Trebuie să recunoaștem, pentru un SUV luxos și spațios cu ampatamentul de 2,93 m, e-tron este neașteptat de agil. Cât despre volumul porbagajului (cel maxim, mai ales – 1.725 l), este puțin probabil să-l puteți umple înainte să obosiți cu activitatea de încărcare. Interiorul este primitor și generos dimensionat, însă cel mai mult și mai mult place pentru ambianța futuristă. Da, cu e-tron chiar simți că ai sarit cel puțin o generație de automobile când iei loc la volan. De nota maximă este și dozarea forței de acționare pentru direcție, frâne și accelerație.

Acum am ajuns la ce mi s-a părut discrepant în contextul de space-opera pe care îi etalează e-tron. Și voi fi rapid, ca o accelerație în modul „boost”. Designul exterior este prea apropiat de cel al SUV-urilor Audi convenționale, sistemul camerelor care înlocuiesc oglinzile retro exterioare e o demnostrație tipică de overengineering (afișajele lor sunt situate pe panourile interioare ale portierelor – prea jos și pieziș – iar perspectiva dată de obiectivele camerelor e derutantă, deci mai bine luați-vă marile oglinzi clasice de SUV), în fine, autonomia putea fi mai mare, ținând cont de prețul mașinii (81.539 euro, la bază).