În prima ediție RacingWheels v-am oferit un test cu actuala generație Honda NSX. Acum plusăm și ne întoarcem la origini la începutul unei legende firate chiar de inegalabilul Ayrton Senna – Primul NSX, în straie Acura.

Undeva în România, discret, într-un garaj primitor se odihnește un exemplar Acura NSX. Pentru cei care nu știu asta încă, Acura este divizia de lux a celor de la Honda. Este vorba despre prima generație a legendarului supercar japonez, un automobil care a dat multe peste cap în momentul apariției, în 1990.

Îl mai țineți minte pe Shigeru Uehara? Nu, probabil că nu, nu vă mai uitați cu sprâncenele ridicate; am glumit și eu. Nu prea ați avea de unde. Domnul Uehara era bun prieten cu Senna. Dar aceasta nu era singura sa calitate. Inginer priceput, cu viziune și aspirații înalte, a fost însărcinat cu misiunea de a se ocupa de un proiect spectaculos Honda. Erau anii ’80, când monoposturile care purtau emblema niponă pe carenă aveau o comportare impresionantă în Formula 1.

Povestea unui anume HP-X începea în anul 1984. Honda își unea forțele cu italienii de la Pininfarina și lansau un studiu de vehicul super-sport.

În plină eră a motorizărilor performante V8, cu Ferrari – care era pe val – fiind marca la care tânjeau toți împliniții financiar, japonezii erau convinși că o motorizare V6, de 3 litri, montată central și care îngloba cele mai noi tehnologii, ar fi putut să rivalizeze direct supercar-urile europene ale vremii.

HP-X a rămas la stadiul de vis, fiind oricum o himeră prea îndrăzneață, dar ambiția Honda a rămas nealterată, iar cu ocazia Salonului Auto de la Chicago, în 1989, a fost prezentat modelul de serie Honda NSX (New Sportscar eXperimental). Era rodul muncii unei echipe de proiectare extrem de talentată, condusă tot de inginerul… Uehara.

Ei bine, în ultimul stadiu de proiectare și în testele finale și-a băgat coada și bunul prieten al vizionarului inginer – „un anume” Ayrton. Proaspăt Campion Mondial de Formula 1, în 1988, la volanul unui McLaren Honda, Senna și-a pus amprenta pe reglajele de finețe ale lui NSX. Sunt deja legendare filmulețele de lansare a modelului, în care un oarecum certat cu moda Ayrton își plimba senzațional picioarele încălțate cu pantofi „asortați” cu șosete albe pe blocul pedalier al NSX-ului.

Dar ce era atât de special la NSX? Ei bine, caroseria sa era construită integral din aluminiu, o îndrăzneală la acel moment. Motorizarea venea cu o „găselniță” – un sistem de distribuție variabil. Botezat VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), a devenit una dintre tehnologiile emblematice pentru Honda în anii ce au urmat. Iar proiectanții au avut de unde să se inspire, fiind în momentul plinei ere de glorie Honda în F1 – șase titluri de campioni mondiali ai constructorilor, ca motoriști; primele două cu echipa Williams, iar următoarele patru cu McLaren (1986 – 1991).

Se spune că „părinții” NSX-ului au afirmat cu tărie, într-un moment în care tuningul auto prindea aripi, că NSX nu va fi un model care să aibă nevoie de intervenții post-cumpărare. Iar dacă ne gândim că un NSX „tunat” este o blasfemie, se pare că au avut dreptate.

Admisia plină de aer românesc

Să deschizi ușa relativ banală a unui garaj nu tocmai mare și să fii întâmpinat de un posterior atât de simplu și de atrăgător toto- dată, cu un eleron integrat minunat în peisaj. Vis! Oare cum s-o fi simțit Ayrton când a văzut-o prima dată? Mai ales că eu am stat la vreo 30 de ani diferență în postura sa, ani în care design-ul auto a evoluat mult, uneori de-a dreptul periculos, și tot am fost fascinat.

De oriunde privești automobilul acesta îți dai seama că a fost gândit punându-se doar plăcerea condusului în prim plan. Alura aerodinamică, înălțimea redusă, de doar 1.170 mm, chiar și farurile. Escamotabile, îi dau un aer aparte, fioroso-atrăgător. Sigur, era o vreme când soluția constructivă devenise o modă, fiind preluată chiar de automobile mai accesibile, precum Mazda Miata sau Ford Probe, dar NSX justifica din toate punctele de vedere găselnița.

La urma urmei era un Ferrari killer, deci avea nevoie și de tușe care să o pună cot la cot la capitolul design lângă un căluț cabrat potent. Din păcate, după facelift-ul operat în 2002, cu trei ani înainte de oprirea producției, japonezii au adoptat o soluție cu faruri clasice. Mult mai puțin atrăgătoare, cred eu. Asta ca să fiu generos…

Dovadă a faptului că proiectul NSX a fost într-o continuă dezvol- tare în mâinile Honda/Acura, cu diverse îmbunătățiri aplicate pe toată durata vieții, stă și motorizarea acestui exemplar din 1998. Deși inițial modelul a fost echipat cu un V6 de 3 litri, care producea aproximativ 270 CP, în 1997 a fost introdusă unitatea C32B de 3,2 litri, care venea cu un plus de 20 CP și urca valoarea cuplului motor maxim la 305 Nm.

Nu era singura îmbunătățire menită să sporească senzația celui de la volan, locul transmisiei manuale cu cinci trepte fiind luat de una cu șase rapoarte.

Odată urcat la volan te lași „învăluit” de un cockpit despre care se spune că a fost inspirat din organizarea celor din dotarea avioanelor de vânătoare. Poziția e joasă, comenzile strict necesare sunt la îndemână, iar drumul ți se așează umil la picioare. Poate că 290 CP nu sunt impresionant de mulți, dar în cel mai bun rezultat în testele particulare realizate de publicații de specialitate, la momentul apariției, Acura NSX reușea un sprint de doar 4,5 secunde până la 100 km/h. Azi pare mult, acum mai bine de 20 de ani era excelent.

Înțelegi cel mai bine mașina aceasta pe un drum virajat, antrenant, pe care să te poți bucura în voie de agilitatea vehiculului de 1.435 kg și de ținuta sa de drum, una foarte modernă, ca să spun așa. Practic, de la volan nu se mai simte vârsta, dar plăcerea își intră total în drepturi. Prinzi curaj de la viraj la viraj, având senzația că totul este în deplin control.

Acura NSX a apărut în plină eră a dominării motorizărilor Honda în Formula 1.

Cumva, când ești doar tu cu tine și te îndrepți cerebral spre mai mult, parcă ai senzația că cineva îți ghidează pașii; piciorul de pe accelerație, am vrut să spun. Suficient cât să te bucuri maxim, destul cât să nu te hazardezi inutil, armonie perfectă, exact așa cum erau și evoluțiile sale de pe marile circuite ale lumii. Parcă Senna e acolo, prezent; îți suflă-n ceafă și te învață să te bucuri de ceea ce a fost o mică plăcere și a vieții sale.