De obicei sunt prezentator TV…sau așa mă cunoaște lumea. Unii mă știți de la curse enduro, alții de la alergare, alții de la fotbal și… din ce în ce mai mulți (Sper!) de la Viteză în Coastă. Acum vor funcționa ca un pilot-prezentator-redactor, în în cercarea de a vă oferi o bucățică din ce simt de când mă dau cu Radical SR4.

Mașinuța asta nu prea e mașină. Din acest motiv, în afara țării i se spune prototip. Asta pentru că nu seamănă cu o mașină nici ca geometrie, nici ca dimensiuni, nici ca abordare.

Ne putem imagina că vorbim de un kart, mai mare și mai puternic. Prototipurile Radical (SR3-cel mai răspândit-SR1, SR8, RXC, SR4, etc.) pornesc de la șasiuri tubulare pe care se adaugă o motorizare (de obicei provenită de la o motocicletă Suzuki), apoi suspensii, frâne, roți, etc..

În cazul nostru, SR4 vine cu motorizare Suzuki Hayabusa de 1.340 cmc. Motorul este fix cel de pe motocicletă cu exact aceeași cutie de viteze. Italienii cu care lucrez pe acest proiect se ocupă de mulți ani de Radical. Mi-au spus că indiferent cât umbli la motor, cutia nu necesită îmbună- tățiri. Pur și simplu japonezul și-a făcut treaba impecabil. În această versiune, motorul trimite la roți aproape 200 CP. În Italia, pentru coastă și circuit se folosește o versiune mai puternică și mai scumpă: SR4- evo-1600. Același motor, mărit, împins, cu benzină de curse, scoate în jur de 260 de cai. Aceasta e configurația cu care s-au câștigat etapele de coastă de la Teliu, Poiana Brașov și Râșnov (2017 și 2018) de către Simone Tempestini și Michele Esposito.

Cu capul pe umeri

De ce am ales versiunea cu motor mai mic? Motivele sunt mai multe. Am testat ambele variante, care te surprind și te sperie la primele ture de circuit. Cu cea mai slabă mi-am dat seama că mă voi obișnui mai ușor; cealaltă pare o bestie. Sunt nou în cursele auto, iar la coastă intru abia în anul 4. Cred că trebuie să îmi văd lungul nasului. La fel ca la moto, prefer să folosesc accelerația până aproape de capăt…nu doar pe jumătate. Al doilea motiv a fost bugetul. Diferența între cele două versiuni este de aproximativ 20.000 euro…

Planul e să duc mașina asta cât mai departe, să folosesc cât mai mult din ce poate și abia apoi să schimb motorul. Pentru asta e nevoie de kilometri și deja am fost la câteva curse în Italia, atât pe circuit, cât și de autoslalom.

Radicalul este foarte ușor și are dimensiuni reduse. Asta m-a atras din prima. E iute, dar cum spunea și Simone, ceea ce te surprinde cel mai tare este distanța de frânare. Trebuie să recunosc că la pistă, oricât de târziu frânăm de la 200 km/h, creierul nu putea să înțeleagă că e prea devreme… și refuza să se regleze. Principalul exercițiu în viitorul apropi- at va fi frânarea.

Mașinuța pare că pleacă din pușcă la start (când ești în ea), dar într-o filmare, de exemplu, poate arăta mai lent în primii metri. Asta pentru că plecarea seamănă cu cea a unui monopost. Mai întâi trebuie puse roțile în mișcare, abia apoi începe accelerarea propriu-zisă. Dacă cu Renault Clio RS, fosta mea mașină de coastă, plecam la 8.000 de rot/min, cu Radical abia ating 5.000 la start. Prototipul are o tendință continuă de supravirare. Asta din felul în care se face transmiterea cuplului motor (prin lanț) și din raportul putere/greutate. Versiunea cu două scaune, așa cum este cea pe care o pilotez eu, are doar 463 kg. Evident, “îi pleacă fundul” ori de câte ori exagerezi cu gazul. Tocmai de asta, la ieșirea din viraj, accelerarea se face un pic mai târziu decât la automobilele cu punte motoare față.

Pot mai mult!

Pentru mulți dintre cei ce au testat un prototip (biplace) Radical, poziția este una ciudată, foarte jos și cu capul afară. Așa e, dar nu cred că nu te poți obișnui. Mie mi s-a potrivit din prima, la fel cum m-am obișnuit ușor și cu padelele sau cu faptul că stai pe scaunul din dreapta. Cred că dacă ești atent la trase și frânări, celelalte amănunte dispar. Unii spun că ești prea aproape de glisierele de la marginea drumului, la coastă. Nu îi contrazic. Să vedeți ce aproape suntem de copaci la enduro.

Alții consideră direcția rudimentară, greu de urnit. Nu mă prea pricep aici și nici nu știu cu ce să compar. De muncit te muncește un pic, dar la urma urmei e un sport. Volanul pare de jucărie iar padelele de playstation. Cele două lucruri au legătură. Dacă volanul nu ar fi atât de mic, în virajele strânse ar trebui să muți mâna pe el și sigur nu ai mai nimeri padelele. Cât am stat pe la curse prin Italia am observat câteva lucruri puțin diferite de ce se întâmplă pe aici. În primul rând, oamenii nu prea vorbesc de cai putere… nu caută CP… nu își fac bugetele de competiție bazându-se strict pe “motoare umflate”. Ei vorbesc înainte de toate despre ținuta de drum a unui automobil de competiție, despre anvelope sau frâne.

La noi am observat că e un pic invers. Oamenii de acolo (sigur mai ex- perimentați decât noi!) pun motoare de Hayabusa pe aproape orice. Am văzut 50-60 de mașini, mașinuțe și prototipuri cu diverse motoare de motocicletă. Probabil pentru că sunt mai fiabile, mai ieftine, mai eficiente și mai ușoare. Asta m-a convins să încep povestea cu Radical SR4. Iar alegerea s-a dovedit excelentă.