Acasă EcoWheels Test cu BMW iX3: Punctul pe i

Test cu BMW iX3: Punctul pe i

0 comentarii

BMW iX3 n-a apărut peste noapte. În schimb, are în spate câteva mii de nopţi pe care ingineri, designeri și șefi de departamente le-au pierdut în numele BMW i. Așa că numai noaptea ne putea oferi scena perfectă pentru a-i sărbători venirea.

Nu-i ușor să bâjbâi printr-un oraș ursuz ca Bucureștiul, chiar dacă periplul are loc sub efectul egalizator al nopţii și în lipsa traficului asfixiant, într-un SUV alb perlat cu accente albastre care nu scoate niciun zgomot. Ochi curioși te privesc ascunși de după parbrize, șoferi decid să-ţi invadeze banda pentru o privire mai atentă și atotprezente gropi se ascund în umbră ca leoparzi cu poftă de suspensii. Dar nu-i ușor nici să vii pe piaţă cu un model electric competent, nici măcar atunci când te cheamă BMW. BMW iX3 n-a apărut peste noapte. Iar acesta este, de fapt, cel mai mare avantaj al său.

Geneza mișcării

Până acum exact 10 ani, i-ul strecurat lângă numele unui model BMW marca prezenţa unui motor cu injecţie sub capota respectivului. Acum un deceniu, în februarie 2011, paradigma s-a schimbat și i-ul avea să redefinească în totalitate conceptul mobilităţi văzut prin ochii bavarezilor. Totul a pornit de la o intenţie, semnalată la vremea respectivă de o afirmaţie simplă, scurtă și la obiect, pierdută undeva prin comunicatele de presă stufoase. Fără doar și poate, însă, o afirmaţie devenită maximă, de care BMW s-a ţinut cu sfinţenie. Îmi rămân, astfel, în minte cuvintele lui Pieter Nota, membru al consiliului director BMW Group: „BMW i este incubatorul nostru pentru mobilitate vizionară”.

Și incubator a fost. Mai întâi pentru i3, model de stradă derivat din conceptul Megacity Vehicle, prezentat în toamna lui 2011 la Frankfurt. Ținta de atunci: dezvoltarea unui automobil de oraș pur electric, dar care să nu depășească greutatea unuia convenţional.

Soluţia: un șasiu din aluminiu și o structură fabricată din CFRP (polimer întărit cu fibră de carbon), reunite sub arhitectura botezată LifeDrive. Plusul de valoare și curaj: utilizarea materialelor obţinute din surse sustenabile, suprafeţe construite din fibre naturale, elemente reciclabile și o adâncire a abordării până dincolo de ce se vede în produsul finit. Mai exact, construcţia unui i3 necesită jumătate din consumul de energie necesar producerii unui automobil obișnuit și 70% mai puţină apă. Rezultatul: un model pur electric cu personalitate proprie, aflat la vremea redactării încă la vânzare, care la fel ca un coordonator de joc de clasă, a creat spaţiu și pentru ceea ce am putea numi fantezie sportivă electrificată. Vorbim, bineînţeles, despre BMW i8.

i8, deși scos din producţie începând cu luna iunie a anului 2020, a fost produs în peste 20 de mii de exemplare. Scos dintre numere, i8 este de departe cel mai radical model de stradă care poartă sigla BMW, în special prin design. Iar fel ca i3, i8 a fost și el zămislit din genele unui prototip – pe numele lui BMW Vision EfficientDynamics, prezentat în 2009 – care în 2014 s-au materializat în versiunea de producţie, un hibrid plug-in cu 369 CP oferit sub formă de coupe iniţial, iar mai apoi și roadster.

Avântul prezentului

Cu lecţiile învăţate, cu noi coordonate pe navigaţie și cu investiţii serioase, BMW ajunge să cristalizeze esenţa submărcii i în două concepte-pilon pentru ambiţiile sale electrice: eDrive și Power of Choice. Dacă eDrive descrie partea hardware și software care intră efectiv în chimia unui automobil electric de la BMW, Power of Choice reprezintă adezivul, crezul care dictează direcţia.

Explicat mai puţin plastic, Power of Choice îi va permite grupului BMW să producă automobile dotate cu toate sistemele de propulsie – termic, hibrid, cu declinările mild și plug-in, și electric – pe platforme interutilizabile, în aceeași uzină și pe aceeași linie de producţie. Abia cum putem trata subiectul iX3, un produs direct al filosofiei Power of Choice, derivat din familiarul BMW X3.

Bipolar, în sensul bun

Posibilitatea de a dezvolta modele pe aceeași croială are avantaje financiare clare pentru un producător, dar în ecuaţia produsului final, mai ales că X3 exista deja și iX3 i-a preluat scheletul, au fost totuși necesare câteva ajustări. Iar acestea se resimt în diverse proporţii la o primă interacţiune. Concret, prima senzaţie pe care o ai la volanul lui iX3 este cea de înălţime. Poziţia de condus e mai semeaţă, ceea ce duce la mai multă vizibilitate. Dacă vreţi, un efect secundar al poziţionării bateriei sub podea.

21,4 kWh/100 km a fost consumul înregistrat în perioada petrecută cu BMW iX3, fără menajamente. 18,5-19,5 kWh/100 km este consumul mixt comunicat de BMW.

Cei familiarizaţi cu interioul lui X3 nu vor avea nicio problemă să se adapteze în iX3, pentru că cele două habitacluri sunt practic gemene, cu excepţia adaptărilor care vin la pachet cu noua inimă electrică, inclusiv interfaţa grafică care detaliază consumul în kWh/100 km și accentele albastre presărate de jur-împrejur. Un alt aspect care merită notat este modificarea distribuţiei masei între cele două punţi. În cazul lui iX3, masa apasă acum majoritar pe puntea spate – mai exact în proporţie de 57%, dar e greu să sesizezi diferenţa în condiţii de condus normal. De fapt, mult mai perceptibilă este rigiditatea dobândită de suspensie, care acum trebuie să ţină lipită de asfalt o electrică de aproape 2,2 tone cocoţată și pe tocuri. Datorie de care se achită militărește, uneori cu preţul unui scrâșnet smuls din moalele anvelopelor, pentru că nivelul de aderenţă este arhi- suficient iar cei 210 kW/286 CP și 400 Nm nu se lasă invitaţi de două ori.

Pentru că tot nucleul eDrive a fost amplasat pe puntea spate, portbagajul a pierdut 40 l și oferă 510 l, față de cei 550 disponibili într-un X3.

E drept, un SUV electric, fie el și SAC dacă respectăm literatura BMW, e prin definiţie un contra-exemplu de împachetare ideală în universul propulsiei pe electroni, dar în același timp scuzabil, mai ales prin prisma faptului că BMW a integrat motorul electric, transmisia cu o singură treaptă și restul de organe eDrive într-o singură unitate poziţionată deasupra punţii spate, ale cărei roţi le învârte exclusiv.

Bipolarul dinamic care se ascunde în iX3 nu iese la iveală decât cu modul Sport activat. Spun bipolar pentru că acceleraţia devine atât de brutală încât în momentele în care ceafa mea și partea din craniu de deasupra ei se giugiuleau aprins cu tetiera pe muzica lui Hans Zimmer, m-am întrebat dacă nu cumva sprintul de 6,8 secunde de la 0 la 100 km/h nu este o raportare… diluată în fișa tehnică. Cum spuneam, bipolar. Sau cel puţin excentric.

Poți adăuga 100 km în contul autonomiei cu doar 10 minute petrecute la o stație de încărcare rapidă. 

Direcţia rămâne cum o știam, fermă, precisă și dornică mereu să te ajute cu suprapunerea mașinii pe trasa ideală. Râmân totuși cu o curiozitate, iar ea e legată de comportamentul lui iX3 în afara orașului, acolo unde electricele sunt scoase din
zona de confort și testate serios, mai ales de autostrăzi. Dar cum natura testului m-a ţinut prizonier în oraș, nu prin limitări legate de autonomie, ci prin timpul efectiv pe care l-am avut la dispoziţie alături de iX3, am să las această provocare pentru altă dată.

Date tehnice BMW iX3

286 CP, 400 Nm, 4×2 • 74 kWh, 18-5-19,5 kWh/100 km, 500 km WLTP • 0-100 km/h în 6,8 s, 180 km/h • de la 64.081 €, cu TVA

Text publicat în revista EcoWheels numărul 21.

Citește și

Lasă un comentariu