Să testezi noul Hilux 2016 de la Toyota prin Islanda este, pentru noi, jurnaliștii auto, ca și cum ai câștiga la 6 din 49. Pe scurt, ai tras lozul câștigător, într-o mare de lansări internaționale la care drumul dus-întors durează mai mult decât testul în sine. Ei bine, în acest caz, lucrurile au stat cu totul altfel. “Ne-ar plăcea să participi la primul test internațional cu noua generație Toyota Hilux“ – așa a sunat invitația lansată de Toyota România. Unde, când, cum? Erau deja întrebări care nu mai contau. Însă, când am auzit de Islanda, mi-am și imaginat cum Hilux animă coperta noului număr 4x4Wheels. Zis și făcut!
Nu se putea alege un loc mai bun de a testa un Hilux ca Islanda! În parcarea aeroportului din Reykjavik ne așteptau noile Hilux, flancate de câteva modele de asistență Land Cruiser. O imagine de poveste, despre un model de legendă. Prima generație Hilux a fost lansată în anul 1968, de atunci și până astăzi mai mult de 16 milioane de modele fiind comercializate la nivel mondial. Spre exemplu, în anul 2014, vânzările de Hilux au mușcat nu mai puțin de 23,5% din piața de pick-up-uri din Europa. Prin redacțiile auto, Hilux este supranumit și “regele pick-up-urilor”, acea mașină la volanul căreia ai vrea să te afli în caz de calamitate.
Noul model, generația a 8-a, prin prisma dimensiunilor (mai lung cu 90 mm și mai lat cu 20 mm), aduce cu tipul masiv din liceu care, acum la facultate, a participat la primul său concurs de culturism. Liniile caroseriei sunt perfect definite, iar prezența masivă din trecut rămâne în trecut. Alege o culoare îndrăzneață și devine genul de mașină pe care o poți “arunca” în parcare la Loft, asta după ce în urmă cu câteva ore ai încercat să răstorni munții din loc. Revenim tot în parcare, dar la aceasta din Islanda, unde deschid cu maximă curiozitate portiera pentru a pătrunde în noua lume Toyota.
Interiorul este o declarație de materiale trainice, asezonate cu tente premium și un layout modern. Și aici, masivitatea a fost dată uitării: un display imens de 7 inch ne urează bun venit în era tehnologiei. Acesta dispune de funcție touch, este intuitiv încă de la primul salut și cu o grafică întâlnită în segmentul SUV.
Dacă stau bine și mă gândesc, în acest moment interiorul se poate lupta de la egal la egal cu interioarele multor SUV-uri… și eu pariez pe Hilux.
La volan stau mai sus cu 10 mm decât la generația precedentă, valoare care se păstrează și în cazul spațiului oferit pasagerilor din spate la nivelul genunchilor. Numărul de locuri pentru depozitat a crescut, de asemenea, un sistem audio mai performant este disponibil, dar cel mai important este nivelul de zgomot la rulare – cel mai scăzut din segment.
Diesel de 177 CP
Nu mai sunt nevoit să introduc cheia în contact, pentru că o simplă apăsare de buton trezește la viață noul propulsor diesel 2.8 D-4D care dezvoltă 177 CP și 450 Nm. Tot la capitolul motorizări diesel, mai există și un propulsor de 2.4 D-4D și 150 CP. Modelul în care tocmai m-am urcat este dotat și cu noua transmisie automată 6-speed Super ECT și tracțiune integrală. Selectez D și plec într-un road trip de 4 zile pe drumurile din Islanda, traseu care implică mai puțin asfalt și mai mult off road. Primii km pe drum de calitate îmi confirmă munca inginerilor de a construi cel mai silențios pick-up disponibil la vânzare, dar și un motor de nouă generație care promite un consum mai mic de carburant cu 9%. Transmisia lucrează și ea în echipă, silențioasă, intuitivă și cu schimbări la timp a treptelor de viteză. Sistemul “Drive Mode” îmi permite să aleg între cele două moduri de condus Eco și Power.
Confortul este de zile mari și, cel mai important, acesta se păstrează și în momentul în care apuc pe drumul de macadam. Noul șasiu are o rigiditate îmbunătățită cu 20%, în timp ce suspensia perfect calibrată se ocupă ca denivelările să nu mai deranjeze atât de tare pasagerii. Cresc ritmul de deplasare și descopăr un Hilux care levitează pe un drum neprietenos și nici gropile, presărate din loc în loc, nu par să-l oprească. Ies din nou pe asfalt, Hilux se scutură puțin și reia mersul alert pe un drum care șerpuiește un tărâm cum rar mi-a fost dat să întâlnesc. Natura își schimbă haina la fiecare viraj, o minune pe care nici măcar Hilux pare că nu o poate înțelege și explica. Trăiesc un sentiment de siguranță care se reflectă și din mapa de presă, de unde am aflat că noua structură de rezistență a cabinei oferă o protecție totală, cu elemente suplimentare de protecție pentru motor și diferențiale și, mai nou, orice reparație a motorului se face direct pe mașină – costuri mai mici și o mare bilă albă în dreptul “Total Cost of Ownership”. Intru din nou pe un drum de macadam, dar cu o direcție precisă – un traseu de off road care încearcă să-i pună probleme noului model. La baza bordului au apărut, însă, încă două comenzi în plus: DAC (Downhill Assist Control) și HAC (Hill-Start Assist Control), sisteme care ajută la coborâre, respectiv urcare.
Integrală pentru viața de zi cu zi
Pentru mine, butonul cu adevărat important este cel prin care trec din modul o singură punte motoare/spate(2H) în cel 4×4 (4H), iar la nevoie pot cupla reductorul și bloca diferențialul spate. Noul diferențial spate cu alunecare limitată transmite acum puterea mult mai eficient între cele două roți, fiind și mai ușor grație renunțării la 2 pinioane din 4, cât avea înainte în cutie. Observ în zare un drum care șerpuiește printre formele de relief și mi se transmite prin stație să selectez modul 4H (se poate trece din mers până la viteza de 50 km/h).
În era șoferilor grăbiți și neatenți, inginerii Toyota au montat un senzor la diferențialul față astfel încât, atunci când crește nivelul temperaturii uleiului, un martor în bord te anunță că este indicat să decuplezi 4×4, iar ca măsură de prevenție viteza maximă pe care o poți atinge este limitată la 120 km/h. Prima urcare mai hotărâtă și remarc consolele mai scurte, unghiurile mai bune, garda la sol mai mare (285 cm, cu 25% mai mare decât la vechea generație) și un motor mai liniar în deplasarea 4H. Tot atunci observ la treabă noua funcție A-TRC (Active Traction Control), prin care sunt folosite ambele sisteme de frânare și managementul motorului cu scopul de a distribui uniform puterea către cele 4 roți. Atunci când o roată pierde aderența, aceasta este frânată și tot cuplul este distribuit instant către cele 3 roți cu aderență. Sistemul de direcție este în continuare asistat hidraulic, de unde și acel feedback foarte bun, aflat pe cale de dispariție. Spectacolul continuă și în spate, unde puntea flexează mai mult, iar roata refuză să se desprindă de la sol. Noile arcuri mai lungi cu 100 mm (măsoară acum 1.400 mm) fac față cu brio abuzurilor și încărcăturii mai mari oferite grație celor 101 mm în plus de la nivelul benei. La nevoie, Hilux poate tracta până la 3,2 tone – informație care îmi trece prin minte în timp ce eu doar țin de volan și mașina coboară constant cu 5 sau 7 km/h. Asta fără a atinge pedalele de frână sau acelerație – funcția DAC, disponibilă la viteze mai mici de 25 km/h.
Ajung jos, dar noul Hilux este foarte sus! Este concluzia după 4 zile de test în care alte modele concurente ar fi depus armele, iar eu aș fi mers direct la un control pentru dureri de spate.
