Nu există nicio legătură între. Ce a ctitorut dumnealui nu ne aparține, iar ctitoria din cele ce urmează a fost opera lui Nicolae Ceaușescu. Dar alăturarea poveștilor a fost perfectă. O zi cu Jochen Neerpasch, pe Transfăgărășan.
Este a doua mea scriere despre domnul Jochen Neerpasch, dar aș putea să o mai fac de multe, multe ori. Odată descoperit, personajul capătă dimensiuni fabuloase. Unii vor spune că arunc ușor cuvintele, dar se înșeală. După prima noastră întâlnire, când povesteam norocul pe care l-am avut, nu de puține ori mi s-a întâmplat să fiu întrebat cine este domnul. Cel mai la îndemâna mi-a fost să spun că este creatorul diviziei M de la BMW. Dacă stârneam interesul, continuam: printre altele, descoperitorul lui Michael Schumacher (după plecarea la Mercedes-Benz). Dacă ochii partenerilor de dialog se bulbucau și mai și, îmi permiteam aroganța supremă: e ca și cum ai fi avut ocazia să-l fi întâlnit față în față pe Ferdinand Porsche. Aici poate că părea că blufam…
Dar nu este așa. În spatele marii majorități a mărcilor auto care în zilele noastre sunt notorii stau veritabile personaje. Câte unul, câte doi, frați sau parteneri, pasiunea noastră de astăzi le datorează enorm. Numai că mulți dintre acești pionieri sunt plecați de mult, de zeci și zeci de ani. Exceptând mărci foarte tinere sau de nișă, unde mai poți face câte o poză cu creatorul la vreun eveniment, cu greii nu te mai poți întâlni. Și totuși, iată o excepție.
Domnul care a fost în centrul atenției în cadrul evenimentului BMW desfășurat pe Transfăgărășan se numește Jochen Neerpasch. Născut într-o familie care deținea o reprezentanță auto – Borgward – a copilărit printre aceste vehicule cu suflet. Nu e de mirare că la 12 ani conducea singur, uneori însărcinat cu câte o treabă chiar de către tatăl său.
De acolo până la a visa la o carieră de pilot în competițiile auto nu a fost decât un pas. Făcut de tânărul Jochen peste voința familiei (unul dintre frații săi fusese victima unui accident într-o competiție, iar subiectul motorsport era unul tabu în reședința Neerpasch). Poate că nu a avut performanțe care să-l trimită în vreun hall of fame, dar era un pilot foarte bun. Iar pentru mine, faptul că a concurat la Le Mans 24h, la volanul unui Porsche, este de-a dreptul fabulos. De fapt, țineți-vă bine, domnul a fost pilot de uzină pentru celebra marcă sportivă.
Înclinația către latura tehnică și mintea strălucită, plus faptul că avea viziuni foarte sănătoase la capitolul strategie, l-au propulsat în poziția de șef al departamentului motorsport de la Ford. De acolo a fost ofertat Jochen Neerpasch pentru a veni la BMW și a produce o revoluție. Astăzi pare ironic ca Ford să fi fost superioră, din punct de vedere sportiv, mărcii BMW, nu? Deciziile luate de personajul nostru în anii ’70 și ’80 aveau să definească marca bavareză până în zilele noastre. De la culorile M, la pedigree-ul excepțional al diviziei, de la strategia în motorsport și chiar până la industria accesoriilor de origine, în fiecare stă câte o idee marca Neerpasch.
O călătorie în România
La primul descălecat în România, domnul a spus că după plecarea de la BMW nu a ținut atât de aproape de modelele M și că din acest punct de vedere are oarecare regrete. Ar fi vrut să ia pulsul actual al companiei, fiind, chiar și la 80 de ani, foarte conectat la evoluția lumii auto. Atât i-a trebuit inimosului PR de la BMW România, prietenul nostru Alex. După nopți nedormite în care a „scris” un scenariu perfect, i-a adresat o invitație neamțului pentru o escapadă în România, la bordul celor mai intrigante produse BMW M ale momentului. Locul de joacă, atât de notoriul drum al ultimilor ani, Transfăgărășanul. Răspunsul a venit instant.
Am fost printre norocoșii jurnaliști care au fost invitați să ia parte la eveniment, alături de colegi din Germania. Flotila BMW a fost una impresionantă, alcătuită din BMW M2 Competition (411 CP), BMW Z4 M40i (340 CP), BMW M850i xDrive (530 CP), BMW M5 (600 CP) și BMW M5 Competition (625 CP). Aaa, mai mult, lăsată pentru a fi încercată la liber, după pohta fiecăruia. Sună ireal? Păi da, chiar și pentru noi a fost ceva special, dar mai mult decât atât, a fost complicat prin simplul fapt că alegerile erau foarte grele, noroc că timpul ne-a permis să ne satisfacem toate dorințele.
Acum ar trebui să vă povestesc despre cât de tare este M5, despre dimensiunile fascinante pe care le capătă viața sub cerul liber, la volanul unui Z4 care „mănâncă” virajele Transfăgărășanului cu o poftă aparte ori despre puritatea sportivă a unui M2 Competition, un mohican al zilelor noastre. Mi-ar trebui mult, mult mai mult decât un simplu articol să iau la puricat fiecare experiență în parte.
Dar voi insista pe două momente ale turului. După prânzul servit în vârf de munte și după câteva vorbe despre experiență schimbate cu domnul Neerpasch, în timp ce am imortalizat momentul, simbolic, lângă un M2 (trimitere metaforică înspre M3 E30 – „ursulețul”), mi-am permis să-l rog să-mi facă hatârul de a-i fi pasager la o urcare pe Trans. Înțeleaptă „doleanță” am avut. Cu zâmbetul pe buze, m-a înfipt în scaunul din dreapta al unui M5 Competition în timp ce se juca cu o lejeritate debordantă cu cei 625 de bidivii. Cu fiecare viraj abordat hotărât se mai schița câte un zâmbet ștrengăresc pe fața-i, iar călătoria a fost de-a dreptul memorabilă. A fost pentru prima dată când am fost șofat de un fost pilot Le Mans, tatăl diviziei M. Să fiu eu sănătos să ajung să am nepoți, căci am ce povesti!
Ce m-a impresionat este faptul că viziunea dumnealui este incredibil de actuală. M-aș fi așteptat să critice adoptarea sistemului de tracțiune pe M5, o îndepărtare de la rețeta clasică BMW. Din contra! A spus că apreciază această soluție și mi-a explicat cu calmul unui bunic faptul că da, performanța modernă are nevoie de eficiență totală din punct de vedere dinamic, ori resursele de putere împachetate pe automobilele sportive ale zilelor noastre au nevoie de așa ceva, de sisteme de tracțiune integrală. M-aș fi așteptat la așa ceva de la un inginer tânăr, dar din partea dumnealui a venit ca o lecție. De-ar fi și „puriștii” BMW mai flexibili la subiecte de genul…
Al doilea moment aparte a fost surpriza de care a avut parte. Cu amabilitatea domnului Eduard Tontsch, proprietarul și creatorul unei superbe replici BMW 3.0 CSL (vezi numărul 2 al catalogului RacingWheels), dar și al unui BMW 2002 Alpina, mister Neerpasch s-a întors la volanul primei sale creații BMW M. Și nu a fost doar admirativ, ci s-a concretizat în câteva ture pe drumul pe care regimul comunist ni l-a lăsat moștenire. E greu să povestești despre grimasele de bucurie pură de pe chipul care a văzut atât de multe de-a lungul vremii. Întoarcerea la comenzile CSL-ului a fost dincolo de emoțiile pe care le poate experimenta un om normal.
Ctitorul a fost fericit. Ctitoria noastră a fost locul perfect pentru moment. Cu toată aglomerația, cu tot cu faptul că suprafața asfaltică departe de a fi perfectă a mai ponderat avântul invitaților, cu toate oile care ne reaminteau că versantul a fost în primul rând al naturii și abia apoi al omului venit să conducă sportiv, toate piesele au format corect puzzle-ul. Domnul Neerpasch a reîntâlnit spiritul BMW M. În România! Fabulos! Și când te gândești că drumul acesta atât de frumos a fost construit cu scop strategic, nicidecum turistic…
