Anul trecut am avut ocazia să vă prezentăm trei file de istorie BMW în materiale inedite pentru presa românească. 2020 a fost la fel de darnic din acest punct de vedere, punându-ne în fața altor două legende. Acum, în tihnă, portretul primului automobil „M”: BMW 3.0 CSL.
Nu am urmărit asta. Probabil că dacă am fi făcut-o în mod expres, nu ne-ar fi ieșit niciodată! Nu am urmărit să vă „producem” un mini-serial cu modele BMW de legendă, însă dacă privesc retroactiv, ne-a reușit. Aici este al patrulea episod iar în ediția următoare EcoWheels vom închide în mare stil (nu spun că vom avea un material cu BMW M1, nuuu…).
În plină pandemie primeam cu mare-mare drag invitația celor de la BMW Group Classic de a conduce, pentru produsul nostru de suflet, catalogul RacingWheels, un BMW 3.0 CSL. Adică, vestitul „Batmobile”. Chiar dacă titulatura oficială – BMW 3.0 CSL – nu include niciun „M”, îi putem spune că este, de drept, primul automobil BMW Motorsport (M). În 1968, BMW introducea o nouă serie de coupe-uri cu nume de cod E9, primul model produs fiind 2800 CS. Unul dintre cele mai elegante automobile fabricate vreodată de către bavarezi.
În mai 1972, pentru a putea respecta regulile de participare în competiția European Touring Car Championship, BMW lansa o evoluție pentru seria CS, botezată 3.0 CSL. „L”-ul apărut în denominație venea de la „leicht”, adică „ușor”. În Bavaria, în birourile companiei, se instalase de ceva timp Jochen Neerpasch, fost pilot de competiție și venit din postura de șef al departamentului motorsport Ford. Erau anii în care BMW privea în sus către rezultatele reușite de Ford pe circuitele de viteză. Neerpasch a reorganizat din temelii structura sportivă BMW și a înființat divizia BMW Motorsport (M).
6 cilindri în linie, direcție incredibil de precisă, elemente aerodinamice revoluționare la timpul lor, greutate redusă. Așa s-a construit aura lui BMW 3.0 CSL.
3.0 CSL avea să fie un model care beneficia din plin de noile viziuni, cu panouri ale portierelor fabricate din aluminiu, geamuri dintr-un compozit plastic, mai ușoare, s-a renunțat la materialele fonoabsorbante, totul pentru a se obține o mașină sportivă pur-sânge. În iulie 1973, 3.0 CSL primea un kit aerodinamic îmbunătățit, același de care se bucura și modelul condus de noi, cu elemente la vedere pe aripile față, eleron pentru lunetă și gigantul eleron de pe portbagaj, semnătura distinctivă.
Aici este o mică povestioară: la vremea respectivă, automobilele de stradă nu aveau dreptul de a avea eleron; Neerpasch, pentru a respecta omologarea sportivă vizată, a hotărât plasarea eleroanelor nemontate în portbagajele automobilelor vândute. BMW le vindea fără eleron, practic, însă proprietarii nu erau într-atât de fraieri încât să nu le pună singuri pe poziție și să se bucure de aspectul impozant al mașinilor, nu?
Oportunitate
Să-l admiri pe 3.0 CSL din spate, în mers, poate stârni invidie privitorului la persoana I-a. N-a fost cazul, pentru că tocmai coborâsem de la volanul său, înglodat în emoție pură, în care nu sunt capabile prea multe automobile să te afunde, mai cu seamă la câteva zeci de kilometri pe oră. Și totuși mă uitam la fundul ăla perfect și aveam toată admirația din lume în priviri. Ca un mic „detaliu”, eram în spate într-un BMW M1, singurul supercar din istoria bavarezilor, însă abia-abia țineam pasul cu CSL. Pentru că la celălalt volan se urcase o somitate: Jochen Neerpasch.
Să povestești despre o mașină cu așa o aură chiar cu cel care a conceput-o este una dintre șansele pe care le primești o singură dată în viață.
În primă fază, modelul a fost echipat cu un motor a cărui capacitate cilindrică fusese crescută intenționat până la 3.002 cmc, pentru a se încadra la clasa automobilelor de competiție de peste 3 litri. Totul, efectiv, totul în decursul proiectării acestei mașini s-a făcut cu gândul la curse, nu la utilizatorii civili. Au mai urmat două creșteri ale capacității cilindrice, până s-a ajuns la 3.153 cmc, precum exemplarul de față. Se obțineau, într-un final, 206 CP și 286 Nm. Pare puțin? Discutăm despre anii ’70, era foarte mult. Între 1973 și 1979, exceptând sezonul 1974, versiunea de competiția a dominat autoritar European Touring Car Championship.
Sunetul. Volanul. Zâmbetul.
Pare o glumă, dar am scos mașina asta din muzeu, am pornit-o și am plecat pe stradă. Parbrizul, luneta, geamurile laterale sunt gigantice. Te bucuri de o vizibilitate foarte bună. Însă, când să te asiguri în dreapta, căci, deh, are o dimensiune generoasă, surpriză… nu ai oglindă. Bazează-te pe instinct, n-ai de ales. Volanul se mânuie greu la viteze reduse, neexistând niciun fel de asistare, însă odată ajuns la viteze decente îți amintește de sistemele vechi de direcție, precise, grele, bărbătești. E mare, subțire, dar din spatele lui vezi lumea într-un fel aparte.
Transmisia are doar patru trepte de viteză, iar asta mi-a rămas întipărit în minte. Poate că din exterior pare o valoare mică, aceea de doar 206 CP, dar Batmobile-ul este sprinten. Urcă-i motorul cu șase cilindri în linie în ture și te vei bucura și de un concert aparte. Numai să nu te ia valul prea repede, căci sfânta-electronică lipsește cu desăvârșire, nefiind complicat să o „dai de cur” mai ales atunci când ploaia se bagă în seamă. Și nu e deloc o sarcină lipsită de griji să supravirezi cu o piesă de muzeu, știți ce zic?
La peste 80 de ani domnul Neerpasch este mult mai rapid decât mine într-un automobil inferior tehnologic. Bine, dumnealui a concurat la Le Mans 24h, eu doar pe Sega Mega Drive…
Mai spun o dată că sunetul e divin, cum trebuie să amintesc și de privirile doldora de admirație ale bavarezilor mai în vârstă, care l-au prins pe 3.0 CSL în plină floare a carierei sportive. Toate acestea, puse cap la cap, mi-au plantat pe față un zâmbet de dimensiuni incredibile. Însă totul a culminat cu dialogul purtat cu părintele CSL-ului
Se prea poate ca vorbele mele să pară prea mari pe alocuri. Depinde cum alegi să înțelegi situația. Cum cu Ferdinand Porsche ori cu Ettore Bugatti nu prea ai cum să stai la povești, față în față, lângă ale lor creații, o șansă precum cea primită de la destin în cazul acesta devine un mic mircaol în sine. Domnule Neerpasch, nu știu ce le povestiți dumneavoastră nepoților, însă eu știu ce le voi relata alor mei, cândva.
Că, într-o zi de primăvară, prin Germania, am condus un BMW 3.0 CSL și am primit indicații de la creatorul său. Sper doar să nu fiu într-atât de ramolit încât să reușesc să fiu și credibil pentru ei.
Text publicat în revista EcoWheels numărul 20.
