Noua generație Jeep Wrangler rămâne acel câine credincios, gata să te poarte oriunde, asemeni strămoșului Willys, eroul americanilor în cel de-al doilea război mondial. În plus, demontarea mult mai ușoară a parbrizului, portierelor și acoperișului te fac să te simți ca un adevărat MacGyver.
Se întâmplă rar să întâlnești urmașul unui veteran de război decorat în al doilea război mondial. Un veteran despre care soldații americani spuneau că este la fel de credincios ca un câine, puternic precum un cal de povară și agil ca o capră de munte. Dar am fost norocos și am avut ocazia de a face cunoștință cu urmașul bătrânului Willys cu ocazia testului internațional al noului Jeep Wrangler, defășurat în Austria.
Un adevărat simbol în America, Wrangler a căutat să intre și în grațiile europenilor. A primit din partea noului său părinte Fiat un diesel care vorbește italienește și pe care europenii îl cunosc. Este vorba despre un Multijet de 2.2 litri și 200 de cai putere, guraliv și perfectibil în antifonare, dar parcă mai reținut decât vechiul propulsor de 2.8 litri, care era și frate cu impozitarea uriașă.
Mai puține vibrații
De asemenea, noul Multijet este și puțin mai încrezător decât acesta, reușind să scape de vibrațiile care au devenit marcă înregistrată pe Wrangler-ul trecut. O parte din merit îi revine însă și cutiei automate cu opt rapoarte, disponibilă standard alături de motorul diesel. Responsabilitatea ei? Să gestioneze cumpătat și eficient cei 450 de Nm, disponibili pe la 2000 de rotații. Alternarea treptelor se face pe nesimțite, însă retrogradarea întârzie mai ceva ca Poșta Română. Momentul motor este suficient, dar pentru explozia unei mașini care cântărește 2.2 tone ar fi fost nevoie de mai mult. Deh, m-am înfipt și eu cu lăcomie fix într-un Wrangler Unlimited, adică cu patru uși, ignorând faptul că tradiția stă în varianta cu doar două portiere și portbagaj ridicol, dar ceva mai mare decât al generației anterioare (204 litri).
Mașina mea de test m-a răsfățat cu 548 de litri, suficient pentru a depozita panourile de deasupra capului. Care panouri? Cele care te aduc mai aproape de cerul liber și îl lasă pe Wrangler fără acoperiș. Spre deosebire de vechiul model, panourile acoperișului se demontează „cât ai zice pește” și se montează la fel de ușor. În plus, în timpul mersului nu mai vibrează și antifonează mai bine habitaclul. Pentru cei care vor o soluție mai simplă, există și un acoperiș textil care se demontează manual. Iar pentru cei comozi, Wrangler propune un acoperiș textil retractabil electric, asemeni celui de pe Fiat 500C. Încă un loc unde și-au băgat italienii coada.
Puzzle ca la IKEA
Pentru cei care vor să retrăiască suspansul lui MacGyver, Jeep Wrangler vine cu o trusă de scule care permite demontarea mult mai ușoară a portierelor din aluminiu și a parbrizului. Și, ca o nevastă grijulie, portbagajul păstrează toate șuruburile rezultate din această operațiune într-o zonă specială. Pun pariu că și MacGyver și-ar fi dorit un Wrangler ca ăsta.
Interiorul vine cu plastic ceva mai moale, cu o cotieră generoasă și cu mai mult spațiu pe locurile din spate.
Este condimentat cu mici siluete ale bătrânului Willys, pe care o să le descoperi pretutindeni: de la baza parbrizului, până la butonul de recirculare a aerului. Așa cum era și normal, interiorul este garantat împotriva viiturilor și tonelor de noroi pe care este obligat să le înghită un Wrangler. Chiar și sistemul multimedia UConnect, cu ecran de 8 inch, este izolat într-o carcasă de cauciuc. Asta îl face cool, dar nu și ușor de folosit, meniul fiind în continuare unul alambicat.
Cum se descurcă Wrangler în teren accidentat? La fel ca înainte: formidabil. Ba chiar promite niște unghiuri mai bune: cel de atac are 44 de grade, cel de degajare are 37 de grade, iar garda la sol a urcat acum la 27.4 centimetri. Adică o să ridici bine piciorul ca să urci în cuibul tău de vultur. Wrangler pare în continuare invincibil cu diferențialele sale blocabile, acționate acum prin apăsarea unui buton de pe consola centrală. Mai e și reductorul, care, pe lângă modurile clasice, vine acum cu un 4H Auto, dedicat celor care vor tracțiune integrală fără complicații. Celor mai pretențioși le rămâne un 4H Part Time și clasicul 4L. Și tot pentru pretențioși, Wrangler permite acum deconectarea barei stabilizatoare de pe puntea față, pentru a permite o articulare mare a suspensiei. Și ce articulare am văzut la testul nostru din Austria! E ca flexibilitatea unei gimnaste de olimpiadă.
Dacă nu alegeți Rubicon, versiunea dedicată off-road-ului, vă rămâne Sahara. Adică acea versiune care nu își propune să te ducă în vârful muntelui, dar cu care poți trăi ușor zi de zi. Nu mai este un coșmar în oraș, ca vechea generație Wrangler. Motorul și cutia nu te mai teleportează într-o uzină de metale grele, suspensiile sunt ușor mai confortabile (chiar și cu anvelopele off-road ale Rubicon-ului), iar direcția este mult mai ușoară. Ea a câștigat puțin și la capitolul precizie, însă o să vă sperie în continuare cu precizia sa defectuoasă dacă o să mergeți mai tare pe viraje.
În concluzie, Jeep Wrangler a devenit o mașină mult mai digerabilă în traficul de zi cu zi, însă calitățile sale adevărate încep să fie vizibile abia atunci când se termină asfaltul.
