Mazda își întărește poziția cu scopul sporirii vânzărilor cu 6% în următorul an. Cea mai bună armă nu putea fi decât un SUV, un frate mai mic pentru CX-5, dar mult mai generos decât mezinul CX-3.
Da, știu că frumusețea este relativă, însă acest considerent pare a nu se aplica la aparițiile Mazda contemporane. Și cu atât mai puțin la noua generație de „nipone”, care a debutat odată cu Mazda3 și continuă cu un SUV poziționat strategic între CX-3 și CX-5. Nu, nu ați ghicit, nu este vorba despre CX-4 (cum poate că ar fi fost logic la nivel de portofoliu de modele) ci de CX-30 (CX-4 există ca model, dar este dedicat exclusiv pieței asiatice). Cumva, la nivel de marketing, Mazda comunică faptul că înrudirea de platformă cu noua Mazda3 conduce logic către acest „CX-30”.
Dar cum trebuie să-l abordezi pe noul „30” la nivel de gândire, pentru a nu-l confunda cu un CX-5, de exemplu? Simplu, este mai mic, mai compact și mai ieftin. Dar nu cu mult mai mic, iar asta nu poate fi decât un atu încă din start. Este cu 150 mm mai scurt, iar ampatamentul cu doar 45 mm mai mic. Colac peste pupăză, portbagajul se restrânge cu doar 12 litri (430 l). Dimensiuni net superioare lui CX-3. Dar nu e vorba doar despre cifre, căci bancheta poate acomoda bine doi adulți de peste 180 cm, iar portbagajul poate răspunde cerințelor unei familii tinere. De altfel, publicul țintă pentru noul model.
Spuneam că este chipeș, dar pentru multă lume va fi relativ ușor să-l confunde cu fratele mai mare. E mai simplă diferențierea din spate, unde CX-30 preia mult din linia posterioară a Mazdei3. La interior discutăm despre o organizare foarte bună la nivel de spațiu, după cum ziceam și de o ergonomie excelentă. Numărul comenzilor a fost limitat la strictul necesar (cel puțin cele fizice) iar planșa de bord este frumos organizată înspre postul de conducere. Materialele sunt de bună calitate și-și aduc aportul la sentimentul de mulțumire că banii tăi au fost cheltuiți cu rost.
Ca majoritatea modelelor moderne, CX-30 este înțesat de tehnologii de siguranță, asta pentru cei care simt nevoia să știe că sunt însoțiți în permanență de îngeri păzitori electronici. Nu la fel de modernă este apariția de sub capotă, cel puțin la prima impresie. Pentru că modelul testata de noi era echipat cu o motorizare aspirată, de 2 litri. Adică o rețetă care confirmă încăpățânarea Mazda de a fi mai reținută în privința motorizărilor supraalimentate. Știu că e o gândire contra-curentului, însă nu este deloc greșită. Să vedem!
2 litri și 122 CP, în 2019?
Sunt dispus să fac pariu că așa vor reacționa destui clienți care iau contact pentru prima dată cu lumea Mazda. Tendințele pieței auto și tăvălugul pornit de curentul „downsizing” au făcut ca oamenilor să le fie oferite – cel puțin pe foaie – cifre impresionante de putere maximă produse de motorizări de capacitate cilindrică din ce în ce mai mică. Nu și în acest caz, unde Mazda va oferi trei tipuri de motorizare, toate cu o capacitate cilindrică de 2 litri. Pe lângă cel testat de noi, va mai fi în ofertă un diesel de 116 CP (Skyactiv-D) și un motor cu aprindere prin compresie controlată cu scânteie – revoluționarul Skyactiv-X.
Deși pe ultimul l-am condus în cadrul aceluiași eveniment desfășurat în Germania, la Frankfurt, întâlnirea s-a petrecut pe o Mazda3. Nu am fost fascinat, dar e limpede că fiind o tehnologie oarecum revoluționară, e nevoie de ceva timp pentru finețuri și optimizări. Clar va fi o opțiune interesantă pentru CX-30, măcar prin prisma celor 180 CP care, teoretic, par foarte mulți.
Diesel-ul are dezavantajul că a prins un moment în care lumea încearcă să-l evite, iar nici valoare de putere nu este impresionantă pentru o așa capacitate cilindrică, așa că opțiunea de 2 litri benzină pare cea mai chibzuită pe moment. E nevoie să mergi puțin cu acest motor pentru a-l înțelege, mai ales dacă ai condus multe automobile moderne. Trebuie să-ți reamintești să urci în ture, să joci peste 3.000 rot/min ca să simți mașina bucuroasă.
Cuplul motor maxim, de 213 Nm disponibil de la 4.000 rot/min, nu este tocmai impresionant pentru un SUV (sau crossover), cu atât mai puțin în cazul unei versiuni AWD, dar nici nu dezamăgește în cazul utilizărilor cotidiene. Unde te bucură încăpățânarea Mazda de a insista cu motorizări aspirate este în cazul consumului de combustibil, care poate da clasă motorizărilor supraalimentate, mult mai mici, dar forțate spre performanțe de putere. Nu e prea greu să reușești sub 10 l/100 km în mediul urban, mergând într-un ritm normal. Iar asta nu e deloc o chestiune de trecut cu vederea.
Punctez la final încă un atu important pentru model, felul în care se simte de la volan. Este un model tânăr, chipeș, pare distractiv. Așa și este! Ținuta de drum este foarte echilibrată, cu accente dinamice pentru șașiul adaptat de la Mazda3 (de fapt vorbim despre o platformă comună). Încă din primii kilometri te vei simți integrat perfect în peisaj și te vei bucura de dinamica încântătoare. Ajută mult și greutatea de doar 1.395 kg, în cazul configurației testate de mine. Direcția răspunde bine și oferă un feedback interesant șoferului. Este perfectibilă și ar fi putut fi o idee mai tare pentru modul în care se așează CX-30 pe drum, dar nu știu dacă asta ar fi fost încântător și pentru doamne, de exemplu.
Una peste alta, după ce treci peste perioada de acomodare cu motorul aspirat și cu doleanțele sale pentru o funcționare lină, descoperi un model încântător. Sfatul meu este să nu vă speriați de „calculele hârtiei”, unde cei 122 CP este adevărat că nu par foarte atractivi. Dați-i o șansă pe drum, unde-și poate etala toate plusurile. S-ar putea ca, dacă sunteți în căutări de automobil în acest segment, să deveniți rapid unul dintre cei care va pune umărul la sporirea vânzărilor mărcii, ca mai apoi să lăudați decizia.
