Nu-s rapidist. De fapt, echipa de fotbal pe care o susțin nici măcar nu mai există. Însă aceste versuri mi-au răsunat în cap, tare-tare, în cele 2,7 secunde în care Porsche 911 Turbo S m-a purtat de la 0 la 100 km/h. Cu „Launch Control”.
Nu e tocmai un test drive clasic. Soarta nu ne-a dat răgazul necesar. Ne-am văzut, ne-am plăcut, însă doar pentru câteva tururi decente de circuit pe autodromul Academiei Titi Aur.
Dar întâlnirea nu avea cum să treacă nemarcată, mai cu seamă că discutăm despre unul dintre cele mai spectaculoase automobile de serie (n-aș vrea să amestecăm în discuție, aici, lumea hypercar-urilor) pe care ți-l poți cumpăra în momentul de față.
Și nu mă refer la aspect, nu, căci un Porsche „începe”, în primul rând, de pe tabela de proiectare a unor ingineri pricepuți. La aspect n-ai cum să dai greș; direcția a fost creionată bine încă din 1964 de către Ferdinand Alexander Porsche.
„Turbo” este o legendă în sine, chiar și în universul Porsche. O poveste în poveste, cum explicau comentariile literare anumite pasaje din operele analizate. E drept, de câțiva ani, de când mai toată gama 911 este supraalimentată, emblema Turbo a avut un pic de dat din coate pentru a-și păstra strălucirea.
Nu mai spun că momentul în care i s-a atribuit și electricului Taycan o versiune Turbo a bulversat și mai tare. Însă, dacă asculți cu atenție ce spune Porsche, ai să înțelegi că „Turbo”, în general, nu mai ține de o turbosuflantă ci de o stare de spirit construită cu migală în ultima perioadă.
Eleronul a devenit un simbol pentru Turbo. În cazul de față discutăm despre unul mobil, care are dublu rol: pur aerodinamic dar și de frână aerodinamică.
Totuși, în cazul prezentat de față, acest „Turbo” este întocmai filosofia care a stat la baza apariției primului model care a purtat acest nume. Se întâmpla în 1975, atunci când producătorul Porsche era „nevoit” să lanseze un 911 supraalimentat pentru a respecta regulamentele de omologare pentru competițiile auto. Erau vremurile în care motorsportul dicta în cazul unor mărci eminamente sportive.
Porsche trebuia să vândă minim 400 de exemplare de stradă dintr-un model pentru a putea lansa o versiune de competiții derivată din el. Așa a apărut Porsche 911 Turbo (care a renunțat în acel moment la titulatura Carrera). În aproximativ un an s-a depășit borna de 1.000 de exemplare comercializate, ceea ce a dat de înțeles că inițialul compromis avea să devină un mare succes de public. În momentul acela, 1.000 de exemplare pentru un producător destul de mic era o cifră considerabilă.
Simbol într-o gamă simbol
Turbo a devenit un simbol al gamei 911 de-a lungul timpului. Culmea, modelul Carrera 911 este, în sine, cel mai puternic vector de imagine al companiei, un alt simbol de sine stătător. Putem spune, așadar, că am dat nas în nas fix cu cireașa de pe un tort oricum delicios până la divin de tare!
Două aspecte: avem aici versiunea Cabriolet. Oricât de bine sună pentru mulți, personal aș fi preferat versiunea Coupe. De la un anumit nivel de performanță încolo e lesne de înțeles de ce, inginerește, coupe-ul se impune oricând în fața unui cabriolet; al doilea, nu doar că avem un 911 (generație 992) Turbo, ci un Turbo S. Top of the top, cum ar spune francezul.
Avem sistem de tracțiune integrală, ceea ce-l determină să fie cel mai performant automobil construit de Porsche pentru uz stradal. Sigur, pentru un circuit sunt de preferat declinările GT3 și GT2, care vin cu punte motoare spate, însă pe stradă nu e rău să știi că poți împinge ceva mai mult limitele dinamice al mașinii. Căci cei 650 CP vin la pachet și cu vreo 800 Nm, greu de stăpânit pentru a nu bate la porțile fenomenului de supravirare pentru un șofer care are cunoștințe limitate de pilotaj sportiv.
Motorizarea, una tipică gamei 911 și tot mai rară în lumea auto, un boxter cu 6 cilindri, a primit tot felul de optimizări pentru a stoarce performanță pură. Turbosuflante reproiectate, injectoare noi, piezoelectrice, reproiectarea sistemului de admisie. Așa s-au obținut cei 650 CP ai lui Turbo S.
Pentru prima dată în istoria modelului, dimensiunea roților diferă între cele două punți. Și nu e un moft! Pe față avem jante de 20 de inch, iar pe spate de 21, echipate cu anvelope cu o bandă de rulare de 315 mm. Practic, ai 630 mm de cauciuc de înaltă performanță care te ține lipit de sol atunci când activezi funcția de „launch control”. Căci nu e totul să pompezi putere și cuplu motor cu nemiluita, trebuie să o faci cerebral, pentru a fi eficient.
Jantele au prindere cu un singur prezon. E și ăsta un simbol că ai plătit 5 zero-uri pentru propria ta mașină „de curse”.
Am făcut două plecări lansate, cele mai rapide posibil, acelea care te aruncă exact ca din praștie până la 100 km/h. 2,7 secunde este un timp care ar putea face față cu brio până la un nivel foarte înalt chiar și în competițiile auto moderne. Fără probleme! La fel de impresionantă precum plecarea de pe loc este și oprirea, mai ales de la viteze care depășesc limita legală de pe autostrăzi, de exemplu (să nu uitați că noi am efectuat testele în mediu controlat, pe autodromul Academiei Titi Aur!). Frânele ceramice, odată încălzite corespunzător, te vor dezlipi de scaun la fel de rapid pe cât ai fost lipit la plecarea de pe loc. În nici unul dintre cazuri nu vei simți cele 1.710 kg ale automobilului, deloc puțin pentru unul sport…
Limita departe de limită
Adică: limita unui om, cu excepții, desigur, va fi departe de limita unui Porsche 911 Turbo S, fie el și Cabriolet. Ținuta de drum pe drumuri virajate (în cazul de față, virajele circuitului de viteză de la ATA) este incredibilă. În primul rând, nu simți greutatea pe care o cari în jurul tău, nu ca pe o povară. Apoi, Porsche a plusat cu PASM Sport Suspension (mai joasă cu 10 mm), dar și cu o punte spate care virează (Power Steering Plus). Schimbările de direcție se fac rapid și cu o precizie care te bulversează, pur și simplu.
Turbo S este atât de capabil încât poate face un șofer să se considere mai priceput decât este de fapt. Asta e cu dus și cu venit…
Nu știu ce a-i putea să-i reproșezi, efectiv. Accelerează inuman de rapid, frânează la limita medicală a unei ființe neantrenate expre pentru provocarea corpului, se înscrie super eficient și precis pe traiectoria trasată de la volan, totul e la superlativ. Stau și mă întreb dacă se poate mai bine de atât, dar aceeași întrebare mi-am pus-o și în cazul generației precedente (Carrera 991).
Am uitat să vă precizez detalii despre interior, dar chiar nu ar avea rost. Sper că poza acestuia vă va edifica în privința faptului că totul este așezat și gândit la marele fix. Mai puțin selectorul transmisiei, cam ciudățel, cumva efeminat.
Pentru că a fost vorba despre un Cabriolet, deci clar o doză mai mare de „lifestyle”, pot să amintesc și de sistemul audio hi-fi Burmester. În mod normal, într-un hypercar, muzica nici n-ar trebui să interfereze sunetul motorizării torturate, dar Turbo S nu e chiar o simfonie, plătind tribut normelor de poluare fonică din ce în ce mai idioate.
Fericirea în doi, alături de un Turbo S, începe de pe la un sfert de milion de euro în sus…
Sunt dintre cei care de banii plătiți pe un Turbo S și-ar cumpăra un 911 GT3. Doar că aia-i o nișă aparte. Totuși, coroana e a lui Turbo S, fără doar și poate. Sunt convins că există cazuri de automobile noi, chiar scumpe, care și-au dezamăgit proprietarii. Mi-e greu să cred că, sincer, cineva ar putea fi dezamăgit, în vreun fel, de golanul de față. Ar fi o aberație!
Date tehnice Porsche 911 Turbo S Cabriolet
3.745 cmc, benzină, 650 CP, 4×4, automată 8 · 12,5 l/100 km, 284 g CO2/km · 0-100 km/h în 2,7 s, 330 km/h
· de la 241.221 €, cu TVA
Text publicat în revista 4x4Wheels numărul 31.
Foto: Radu Chindriș
