Acesta este cel mai simplu șapou de articol pe care l-am scris vreodată: Diablo. Lamborghini Diablo. E suficient!
Trecem de impactul vizual pe care-l ai atunci când dai nas în nas cu acest diavol. L-ai văzut de sute de ori în poze, în filmulețe, poate că l-ai văzut și expus în colecții sau la saloane auto. De fiecare dată fascinează. Cel puțin mie așa mi se pare. De fiecare dată!
Trecem la lucrurile serioase, adică la cum nimic din ceea ce știai despre automobile nu pare să se „pupe” cu Lamborghini Diablo. Portiera nu are o clanță care ar putea trece drept clasică, ci un soi de mâner încastrat, se deschide în sus, un sistem botezat simpatic „fluture”.
Iar dacă ai norocul pe care ni l-au oferit prietenii noștri de la Țiriac Collection, adică să te urci la bord, ei bine, aici începe frământarea. Odată cu studierea posibilităților de a te strecura în scaunul scoică. Bine, e drept, nici eu nu sunt tocmai filiform, dar ăsta pare să fi fost un soi de test, o ultimă șansă dată celor care ar fi putut să ajungă să se răzgândească înainte de a dezlănțui iadul italian.
Și de parcă accesul nu era și așa complicat, șoferul trebuie să pășească și peste levierul frânei de mână, montat în stânga scaunului. Scăpare ergonomică? Dar cui i-ar fi păsat de așa ceva? Apoi, când să-ți reglezi oglinzile ajungi să înțelegi de ce manevrele cu spatele cu un Lamborghini Diablo sunt doar pentru cei tenaci și cu real simț al gabaritului. Urmează centura de siguranță, montată invers (dispozitivul de cuplare se află în stânga scaunului, nu în dreapta). De zici că italienii s-au chinuit să le facă pe toate anapoda, nu alta.
Dar de acolo începe povestea, din scaunul al cărui singur reglaj este spate/față și din spatele volanului minimalist, cu trei spițe și fără alte comenzi în afară de claxon. Embosat în pielea cu patină a timpului se poate admira foarte masculinul simbol Lamborghini: taurul. Pur și simplu perfect!
Ani buni!
1938 a fost un an bun. Nu bun, foarte bun! Mai ales în Italia. Atunci au venit pe lume trei copilași care aveau să ne producă bucurii tuturor. Adică, dacă tu citești acum acest material înseamnă că cel puțin o dată în viață ai fost fascinat datorită pruncilor sosiți în ’38 – Giorgetto Giugiaro, Leonardo Fioravanti și Marcello Gandini. Ei ne-au dat ocazia să admirăm unele dintre cele mai nebune și inovatoare design-uri de automobile din istorie. Iar cel din urmă, Gandini, are marele merit de a fi transformat Lamborghini într-un vis universal.
Un detaliu de mare finețe pentru o așa realizare este plăcuța montată pe lateral, în stânga: disegno Marcello Gandini.
Din penelul domnului s-au scurs, printre altele, trei monști sacri ai istoriei auto: Lamborghini Miura, Lamborghini Countach și… Lamborghini Diablo. Vreme de câteva ore, cât ne-am întins cu ședința foto pe pista Academiei Titi Aur, am admirat fără pauză nebunia liniilor lui Diablo. Doamne, Dumnezeule, ce viziune, ce realizare! Sex appeal emanat prin fiecare fantă complicată a caroseriei.
Apoi, 1987 nu a fost un an tocmai bun, cel puțin pentru Lamborghini. Cu doar 25 milioane de dolari, concernul Chrysler cumpăra un producător italian aflat în derivă. Aparent înger pentru Lambo, ulterior dovedit aproape demon a fost domnul Lee Iacocca, despre care e posibil să fi auzit în filmul Le Mans ’66.
Plecat de la Ford cu gânduri mari, de a revoluționa Chrysler, Iacocca a încercat în primă fază să aplice o rețetă pe care fostul său angajator o reușise, în speță transformarea carosierului Ghia în linie exclusivistă pentru marca Ford. Asta trebuia să devină Lamborghini pentru Chrysler, un nivel superior de echipare. Și atât. Noroc de inspirația genialului Bob Lutz și a lui Tom Gale, care au pregătit, intenționat, prototipuri Chrysler Lamborghini atât de ostentative – a se citi kitsch-oase – încât ideea creață a fost abandonată și Lamborghini a scăpat ca marcă de sine stătătoare.
Apoi, alt an bun, chiar dacă încă sub tutela Chrysler, a fost 1990, atunci când impresionantul Countach avea să primească un înlocuitor: Diablo. Vreme de 11 ani, s-au produs mai puțin de 2.900 de exemplare, chiar dacă modelul a avut mai multe declinări și upgrade-uri tehnologice (VT, SE, SV, SV-R, GT, GT-R etc.). Adică, exclusivitate veritabilă.
Al nostru – permiteți-mi această exprimare – are trecut în certificatul de naștere anul 1991. Practic, e ultimul an în care este „youngtimer”, căci din 2021 va deveni „automobil clasic”. Pfff, ce repede am ajuns de la surprizele gumelor Turbo până la concurenți ce stau în joc de glezne în așteptarea concursurilor de eleganță auto…
Șansa unui moment pe care să nu-l uiți niciodată
Cheia simplă, ca de încuietoare de ușă, se răsucește în contact în timp ce emoțiile mi se citesc în picăturile de sudoare care-mi coborau fruntea. Pornește bestia V12 de 492 CP, iar eu mă mir că este mult mai puțin vocală decât m-aș fi așteptat. Era cald afară, dar să vedeți ce cald era în habitaclu. Am pornit instalația de climatizare cu butoane ca de casetofon, probabil ceva extrem de rafinat în ’91, și, chiar și așa, mi-am dat seama că fierbințeala mea internă dovedea cu brio aerul condiționat scuipat din belșug peste mine.
340 km/h marcați pe vitezometru. În realitate te opreai la 325. Un fleac!
Apăsam pedala de ambreiaj pentru a-mi îndeplini un vis din copilărie. O plimbare cu un Lamborghini Diablo. E drept, am făcut ceva exerciții cu pedalele în gol. O dată pentru că ambreiajul cerea câteva ședințe de antrenament la sală, expre gambe, pentru a putea fi acționat eficient, iar mai apoi pentru că cele trei pedale sunt montate într-un spațiu extrem de îngust, în care nu poți hoinări ineficient, ca să spun așa.
Cutia manuală cu cinci trepte este de tip dog-leg, iar grila treptelor este descoperită, la vedere. De asemenea, schimbările sunt însoțite de un sunet finuț, metalic, odată cu intrarea selectorului pe făgaș. Sublim!
Puțin peste 2.000 de kilometri parcurși în total de acest exemplar, care poate fi admirat expus în galeria Țiriac Collection, iar noi am avut șansa de a face parte din ei. Primul lucru de care te lovești este lipsa unui sistem de direcție asistat, ceea ce-ți întrebuințează serios mâinile, mai ales la viteze foarte reduse. În mers, ajungi să te bucuri teribil de răspunsul atât de exact pe care îl primești.
Greutatea de aproximativ 1,5 tone nu este deloc intimidantă, cum, pe un circuit auto fără trafic complementar, nici lățimea de 2.040 mm nu te sperie. Sigur, dacă ar fi să-l plimbi pe străduțele îngrămădite ale unor stațiuni montane de prestigiu, altfel ți-ar bate pulsul.
4,5 secunde pentru sprintul 0-100 km/h. Atunci era un adevărat fulger. Astăzi e mai lent cu aproape o secundă decât corpolentul Urus. Dar, cui îi pasă?
Accelerația este brutală, mult mai sălbatică decât la supercar-urile moderne, însă nu te sperie. Cumva, Diablo este cel care întinde mâna pentru a pecetlui prietenia. De la tur la tur și de la viraj la viraj ajungi să îl înțelegi mai bine, cu toate bunele și relele sale. Motorul cu 48 de supape s-ar vrea urcat mult în ture, însă piciorul meu a avut respectul cuvenit față de un exponat de muzeu. Totul se petrece incredibil de natural, ca într-un scenariu ideal, în care omul și mașina se contopesc și fac echipă.
Cu puțină îndrăzneală treci peste modul foarte direct în care-ți sunt prezentate micile imperfecțiuni ale asfaltului ori vibratoarele circuitului și îndrăznești să împingi aproape de limită o frânare. Iar atunci savurezi cum Lamborghini-ul ăsta nu doar că arăta super-spectaculos, dar se și ridica la același nivel din punct de vedere al comportamentului rutier. Incredibilă inginerie!
Din respect
Dacă aș fi genul de om mai mult decât împlinit financiar și dacă mi-ar sta în fire să apelez la avuții pentru a intercepta, pe riviere de prestigiu, domnișoare dornice de aventuri costisitoare și explozive, sigur aș folosi un automobil precum Diablo ca filtru. Între o domniță care ar fi impresionată de orice hiper/supercar modern și una care ar căsca ochii mari la Diablo, n-aș sta niciun moment pe gânduri alături de cine ar trebui să-mi fac culcușul temporar. Mi-e limpede cu cine s-ar țese cele mai cele amintiri.
Acum, însă, este momentul unei confesiuni hilare. Când abia mă împrieteneam cu automobilul, copil fiind, Diablo mi se părea urât. La fel și Bugatti EB110. Eram mult prea naiv pentru a le înțelege, dar bine că mi-am dezghețat mintea. Nu a durat mult să ajung din strâmbător din nas, la stadiul, pe care mi-l păstrez și în zilele noastre cu mândrie, de fan al lui Diablo. Nu puteam fi fraier la nesfârșit.
Nu-mi dau seama dacă Lamborghini Diablo făcea mai multe furori în anii ’90 decât face în zilele noastre. Personal, mi se pare chiar mai fascinant cu trecerea timpului.
Ce face special exemplarul de față, dincolo de rulajul extrem de mic de care aminteam anterior, e faptul că face parte din primele serii de Diablo produse, în doar cel de-al doilea an de viață. Este și acesta un element de plus valoare. Și este lăudabil faptul că, din când în când, la ocazii, asemenea tuturor exponatelor din colecție, pleacă la plimbare ca să nu uite menirea sa pe lumea, aceea de a produce bucurii.
Consider că era absolut necesar ca pe parcursul acestui proiect, RacingWheels, ajuns la cea de-a patra ediție, să avem ocazia să vă oferim un material despre Lamborghini Diablo. Era prea multă istorie frumoasă ca să nu ne mobilizeze. Practic, condiția de „sine qua non”.
Text publicat în catalogul RacingWheels numărul 4.
