Stați liniștiți, nu ne schimbăm profilul de activitate și în niciun caz nu virăm spre sfera „cooking”, însă în cele ce urmează vom povesti puțin despre oale, cratițe și tigăi. La propriu! De ce? Pentru că în toată această scurtă poveste, BMW este actor principal. Și poate că vom mai diminua puțin răutățile nejustificate ale unora față de celebra marcă bavareză.
Sunt ferm convins că mai toți ați auzit expresia „o tigaie BMW”, utilizată pentru a caracteriza un automobil departe de un aspect plăcut ochiului. Sigur, de jur împrejur avem atât de multe alte automobile care s-ar încadra la acest „statut” nedorit, dar parcă românilor li s-a pus capsa pe BMW. Aș îndrăzni puțin să spun că așa face vulpea când strugurii sunt prea sus pentru ea, știți ce zic?…
Și ca să termin cu răutățile care au reprezentat punctul de plecare pentru o minuțioasă documentare făcută de departamentul de comunicare BMW România, a circulat pe internet o poză amuzantă cu un capac din sticlă termorezistentă, pentru oale/tigăi, cu mesajul „vând parbriz pentru BMW”. Și această răutate a fost doar un motiv în plus pentru câteva zile de săpat prin arhive.
Contextul:
BMW este o companie cu o istorie de peste 100 de ani și tradiții puternice, așa cum este distinctivul motor cu șase cilindri în linie – produs pentru prima dată acum 103 ani sub forma motorului de aviație BMW IIIa – sau grila dublă de radiator pentru automobile (folosită în premieră acum 97 de ani, la BMW 303). În același timp, „Transformarea” este unul dintre elementele constante de-a lungul acestui secol de istorie BMW.
Transformarea este resursa puternică care a ajutat compania să depășească unele dintre cele mai dificile crize din istorie, după cele două Războaie Mondiale. Compania s-a reinventat de fiecare dată și a abordat cu mult curaj noi direcții pentru a-și asigura supraviețuirea și pentru a evolua.
Cumpăna de acum 75 de ani
În 1945, BMW era o companie germană care avea deja o istorie de aproape 30 de ani și care se afirmase ca un producător excelent de motoare de avion, de motociclete și, din 1929, de automobile.
Însă, finalul celui de-al Doilea Război Mondial arunca BMW într-o criză majoră, compania se găsea într-o situație în care pierdea jumătate dintre cele șase fabrici pe care le deținea, iar cele trei centre pe care le păstra – München, Berlin-Spandau și Allach – erau distruse și cu majoritatea utilajelor funcționale confiscate și distribuite în întreaga lume, ca reparație de război.
Fabricile din Dürrerhof (inițial sub ocupație americană) și Basdorf-Zühlsdorf au intrat sub control sovietic și au fost dezasamblate, ca reparație de război. Însă, cea mai importantă pierdere a companiei era fabrica din Eisenach, acum aflată în Germania de Est. Aici era concentrată producția mărcii pentru motociclete și automobile.
Odată ce controlul fabricii este preluat de URSS (inițial a fost sub ocupație americană), BMW nu rămâne doar fără centrul de producție pentru automobile (localizat aici încă de la începuturile automobilelor BMW, în 1928) și motociclete (mutat aici de la München din 1941), dar și fără planurile și documentația tehnică pentru a putea fabrica aceste produse.
Fabrica din Eisenach este reorganizată ca parte a companiei est-germane Awtowelo AG și reia producția de automobile și motociclete sub sigla BMW din 1945, pe baza planurilor BMW 321, respectiv respectiv BMW R 35. Când aceste modele au început însă să fie comercializate în Europa de Vest, BMW AG a reușit să blocheze în instanță distribuția lor în Europa de Vest, pe baza unui proces deschis în 1949.
Astfel, compania est-germană nu mai putea să folosească marca BMW decât în estul Cortinei de Fier. În cele din urmă, începând cu 1 ianuarie 1952, Awtowelo AG se redenumește în EMW (Eisenacher Motoren Werke). Produsele sale primesc același nume și astfel accesul pe piețele din Vest. Din 1956, EMW începe să folosească denumirea Wartburg, după castelul care domină orașul Eisenach și destinele celor două companii se despărțeau pentru totdeauna.
Reinventarea – „Notproduktion”
După o interzicere totală, forțele de ocupație americane oferă, la 28 iulie 1945, permisiunea ca BMW să înceapă producția și distribuția de diverse bunuri de consum. La 29 august 1945, compania primește permisiunea de a produce biciclete, iar la 26 martie 1946 se obține autorizația de a fabrica motociclete. Astfel, BMW putea să reia încet producția cu obiectivul de a se reîntoarce în timp la motociclete și automobile BMW, deși drumul până acolo se anunța lung.
În acest context, cu resurse și oportunități limitate, BMW începe așa-numita „Notproduktion” – producție de criză – în München și Berlin, odată cu permisiunea inițială a forței de ocupație americane din iulie 1945. Compania a mai avut o experiență similară după Primul Război Mondial.
Atunci, după Tratatul de la Versailles, Germania nu mai putea produce avioane și nici motoare de avion, așa că BMW a trebuit să se reorienteze. În acea perioadă, supraviețuirea a fost asigurată de producția de frâne de tren și, ulterior, mai ales după 1922, de motoare pentru diverse aplicații. (Cel mai probabil, o parte din autobuzele Astra Arad foloseau motoare BMW în anii ’20.)
Fără resurse importante de producție și fără documentația tehnică pierdută odată cu fabrica de la Eisenach, primele motociclete și automobile BMW postbelice se lasă așteptate. BMW se orientează întâi către oale și produse casnice pentru bucătărie, utilaje agricole, utilaje comerciale de prelucrat coca, compresoare de frână, materiale de construcții, obiecte metalice turnate din metal ușor, biciclete și piese de schimb pentru diverse utilaje și automobile BMW. În această perioadă, criza a făcut ca angajații să fie plătiți, în repetate rânduri, chiar cu produsele pe care le fabricau.
O altă colaborare inedită a fost cu compania înființată și condusă de Hermann Raussendorf în micuţa comună bavareză Singwitz-Bautzen pentru a produce combine agricole sub licență, într-un contract activ de la 1 iulie 1946 până la 30 iunie 1952.
În acest contest, primii ani de producție erau foarte diversificați, dar cu volume foarte mici. Între iunie 1945 și mai 1947, BMW a produs bunuri cu o cifră totală de afaceri de 1,7 milioane de mărci. Dintre acestea, cea mai importantă contribuție la cifra de afaceri o aveau 175 de tone de bunuri turnate din metal ușor care generau încasări de aproximativ 600.000 de mărci. Urmau 34.000 de oale care reprezentau aproape un sfert din cifra de afaceri (400.000 RM), mașini și agregate agricole (200 de unități în valoare de 200.000 RM) și piese de schimb pentru automobile BMW (190.000 RM).
„Producția de criză”, chiar dacă stătea sub semnul unor provocări deosebite și nu genera rezultate financiare notabile, avea să ajute la punerea în funcțiune a fabricilor, la păstrarea forței de muncă și la pregătirea proceselor de producție pentru viitoarele motociclete și automobile BMW.
Relansarea
În 1948, Hanns Grewening este numit în poziția de director comercial și astfel această funcție executivă importantă devine ocupată pentru prima dată după al Doilea Război Mondial. BMW începuse pregătirea unei motociclete din 1946, odată cu licența de producție acordată în martie 1946. Dezvoltarea merge întâi cu un model de 125 cmc, ca apoi să se ia decizia pentru o motocicletă mai puternică, de 250 cmc.
În paralel a fost reactivată rețeaua de distribuitori ai mărcii. În 1947 au fost semnate deja 400 de contracte de dealeri și așteptările erau mari. O notă de management spunea că „numărul comenzilor a ajuns la un așa nivel, încât suntem capabili să luăm un start timpuriu în planurile de expansiune pentru 1950”. În martie 1948 avea să fie prezentată prima motocicletă BMW postbelică la Salonul Auto de la Geneva – BMW R24.
Limitările legate de materiile prime și furnizori, precum și toate resursele pierdute odată cu fabrica de la Eisenach, fac ca primele motociclete de serie să iasă pe poarta fabricii abia în 1948.
Primul automobil, modelul de lux BMW 501, este produs în München începând cu 1951. Prezentarea noului model la Salonul Auto de la Frankfurt din toamna acelui an arăta intențiile serioase ale BMW privind relansarea. Compania începea un ritm de dezvoltare rapid, cu lansarea de mai multe modele de automobile și motociclete, dar se confruntă în continuare cu probleme financiare. Nici vânzarea fabricii Allach către MAN la jumătatea anilor ’50 nu avea să asigure stabilitatea financiară, la fel cum nici succesul de vânzări al BMW Isetta în a doua jumătate a anilor ’50, o nouă transformare a companiei în direcția de automobile foarte mici și accesibile, nu asigura profitabilitatea.
Bazele relansării vin după o infuzie nouă de capital, odată cu preluarea companiei de către familia Quandt, și succesul noului automobil BMW 700. Lansat în 1960, acesta este unul dintre puținele modele ale mărcii fără emblematica grilă dublă de radiator, având motorul amplasat în spate.
Cu debutul în 1962, gama „Neue Klasse” avea să așeze BMW pe o direcție clară ca producător de automobile: compania avea să se redefinească iar cu mașini agile, sportive. Legendarele BMW 1800 TI sau BMW 2002 (cu toate derivatele sale) primesc o recunoaștere specială pe piețele din întreaga lume și se afirmă în motorsport. Acestea făceau ca, în anii ’60, BMW să definească astfel una din valorile de bază ale mărcii: „Plăcerea de a conduce”.
„Această incursiune în istoria companiei, realizată cu sprijinul BMW Group Classic și a Arhivei BMW, a fost un exercițiu care a pornit de la o anecdotă – BMW ca producător de produse neașteptate, «oalele BMW». Am vrut să clarificăm acest capitol BMW surprinzător, aflat la o distanță de trei sferturi de secol. Prin redescoperirea de detalii apăsătoare, care au format o imagine tot mai concretă, a devenit evidentă dimensiunea crizei de acum 75 de ani și, odată cu aceasta, forța extraordinară de supraviețuire și reinventare a BMW. Transformarea ca tradiție, oricât de surprinzătoare ar părea alăturarea, nu este un slogan de marketing, ci o valoare puternică a companiei noastre. Și în prezent, transformarea joacă un rol important – BMW i, ca sub-brand dedicat inovației și cu BMW iX ca cel mai nou produs, este efortul structurat al companiei de reinventare permanentă”, explică Alex Șeremet, Corporate Communication Manager BMW Group România.
Îndrăznesc să cred că dacă ați avut răbdare să parcurgeți până aici firul narațiunii ați mai prins câte o frântură de istorie demnă de reținut și, mai mult, aveți cu totul altă viziune acum despre „tigăile BMW”. Nu-mi fac speranțe, cârcotași vor exista tot timpul, însă e bine ca măcar pentru cei mult mai puțin ignoranți să existe astfel de povești. Datorită lor, poate, începe să nutrească afinitatea pentru câte o marcă de poveste. În cazul de față, BMW.
