Povestea clasică: o gașcă de nebuni frumoși a construit o mașină de curse cu libertatea pe care doar o companie mică i-o putea oferi. Genul de mașină pe care Enzo sau Gordon Murray ar fi construit-o, probabil, la un anumit moment în carierele lor legendare.
Poveștile cu parfum de motorsport din industria auto modernă sunt atât de puține, încât ai impresia că toate deciziile din companiile mari sunt rezultatul unei formule în Excel. Sunt convins că sunt și multe cazuri în care inginerii obțin ce-și doresc, dar poate nu ajung la urechea noastră. Vă dau două exemple dragi mie. Primul este BMW Seria 1 M, făcut pe la spatele board-ului director din platforma unui 135i și piese rămase pe stoc de la M3-ul E46.
Rezultatul a fost atât de spectaculos, că până și contabilii și-au dat acordul. Fiind produse într-o serie limitată… de numărul pieselor rămase la momentul respectiv prin magazia BMW, în prezent aceste exemplare valorează mai mult decât atunci când erau noi.
Un Sagaris apare destul de rar la vânzare, cu atât mai rar unul special. Dacă ne scrieți pe adresa redacției, vă putem povesti despre unul albastru, cu puțin peste 9.000 km parcurși.
Al doilea exemplu vine din Țara Soarelui Răsare, acolo unde cultura auto e la cote înalte, iar frecvența circuitelor e, poate, la fel de mare ca în Anglia. Este vorba despre construcția lui Type R, noile generații. La un constructor precum Honda trebuie să te uiți un pic mai atent. Bancheta, parte din Magic Seats, își păstrează funcția de rabatare, dar lipsește mecanismul care o susținea în poziția ridicată. Inginerii au spus că acelea sunt niște sute de grame de care mașina nu are nevoie. Ceva similar s-a întâmplat și la modelul nou. Pur și simplu au trântit două scaune sport îmbrăcate în piele, iar bancheta de stofă pare luată de pe altă mașină.
Controlul calității
Ingineri cu gândul la curse, dar însărcinați cu satisfacerea clienților. Varianta finală Sagaris are fantele de ventilație de pe aripi acoperite, pentru ca zoaiele de pe drum și pietricelele aruncate de pneuri să nu ajungă pe parbriz. În rest, nu există ABS, airbag-uri sau alte gadgeturi de genul acesta. Vrei să nu pățești ceva? Nu face accident!
Încă din anii ’50, de la fondarea companiei, mașinile au împrumutat piese și subansambluri pentru diferite scopuri. Sagaris este construit într-o proporție majoritară de TVR și este atât de bine pus la punct, încât te prinzi cu greu că ceva ar fi împrumutat. Poate doar oglinzile retrovizoare colțuroase ies în evidență. Dar când ai de înlocuit mici consumabile, începi să-ți imaginezi ce era prin garajul lor în rafturile cu piese diverse. Un filtru de camion, un capac de la o dubă și altele, tocmai pentru că astfel de mărunțișuri nu sunt importante.
Pedigree
Primul ei proprietar a fost nimeni altul decât Nikolai Smolenski, cel care deținea TVR la momentul respectiv. Printre elementele distinctive se numără acoperișul cu „bubble” aerodinamic pe partea stângă, acest model special de jante și evacuările finale drepte, nu orientate către lateral. Nu este un prototip, dar se situează undeva la limita dintre preproducție și serie. S-o numesc specială nu i-ar face dreptate. Aa! Și are doar puțin peste 9.000 kilometri la bord.
Dintre rarele exemplare construite cu volan pe stânga, acest model are și bubble roof. Este un exemplu aruncat în fața de „formă ce urmează funcția”: poți folosi casca la circuit, orteza cervicală în drum spre casă.
Odată coborât în scaun, încep să-mi readuc aminte cât de gratuit e folosită expresia „mașină de curse cu numere de înmatriculare”. Să mă obișnuiesc cu parbrizul îngust al lui Sagaris a fost ca atunci când am trecut de la formatul 4:3 al televizoarelor, la cel 16:9.
Apoi, în lateral ai bara din „space frame” pe post de roll-cage, care îți stă precum o șapcă. Durează puțin să te obișnuiești cu faptul că vezi în lateral și fără să te apleci. La 1,80 m înălțime, pe scaunul din dreapta mai ai vreo două degete de la cap până la plafon. În stânga, unde e bubble roof, pare că ai avea loc și cu cască.
Warp speed
Intrând în era electrificării automobilelor, cifrele devin mai seci pentru că spun doar jumătate din poveste. Cățel, copil, bătrân, femeie, bărbat și treaba aia nouă încă nedefinită, nu știu exact cum se numește, fără excepție, vor întoarce capul după tine.
Motorul Speed Six este cuplat la o cutie Borg-Warner cu cinci trepte lungi, dar cei 400 CP par capabili să fumege cauciucurile spate în a-ntâia doar dacă lovești accelerația. Mi-a plăcut cum suna denumirea cutiei, dar trebuie să vă spun că este cea folosită la Ford-urile Mustang din anii ‘80 și putea fi o idee mai precisă. Acest 6 în linie de 3.996 cmc montat central față are o asprime în exprimare pe care nu o întâlnești la propulsoarele moderne.
La turații înalte se transformă într-un vuiet metalic, care îți dă o idee despre cât de repede te miști, pentru că aerodinamica o face atât de stabilă, încât ai nevoie de alte repere. Dacă ai timp, te poți uita la vitezometrul gradat din 4 în 4 până la maximul 32. Da, lipsește un zero.
406 CP dintr-un 6 în linie de 4 litri. Știu că 3,7 secunde până la „sută” sună rapid, dar nu descrie nici pe departe cum se simte înăuntru.
Pe stradă e ca un kart cu ceva cursă la suspensii, dar are și dotări de confort. Aer condiționat, un „casetofon” cu față detașabilă și boxe Alpine și geamuri electrice. Dacă nu mă înșel, pe o variantă de sunet similară au mers și italienii, ani mai târziu, când au lansat Alfa Romeo 4C. TVR are inclusiv portbagaj, unul pe care îl deschizi mai degrabă ca să te bucuri de mânerul frezat, decât de spațiu în sine. Am început să spun prostii, dar este doar din cauză că îmi place abordarea constructivă.
A venit timpul să ies. Văzusem că butoanele de deschidere ale ușilor sunt sub oglinzile laterale, așadar căutam ceva similar înăuntru. O scurtă pauză și un zâmbet mai târziu, mi se arată un buton nemarcat de pe consolă. Pentru că de fiecare dată când ajungem cu revista pe care o răsfoiți în compania unor exemplare automobilistice de excepție, ajung să mă gândesc cât de mândru și bucuros ar fi fost George că facem asta, am să închei cu un comentariu vechi care îi plăcea și ni-l tot aduceam aminte. Îl scrisesem la testul cu Civic Type R și e valabil și în cazul de față: să ieși din aceste scaune, geniale atunci când conduci, e ca și cum ai urca pe scara îngustă de la beci cu damigeana în brațe.
Text publicat în catalogul RacingWheels cu numărul 4.
