Înainte să revină în Molsheim, Bugatti a avut reședință lângă Modena. Acolo a fost construit primul supercar modern, EB 110. Și tot acolo s-au născut și singurele două mașini de curse Bugatti de după al doilea război mondial. Iată povestea lor.
Atât de bine s-a sedimentat Bugatti în mentalul colectiv ca mașină de colecție încât e greu să-ți imaginezi vreun Veyron sau Chiron pe circuit – cu toate că asta s-a întâmplat recent, chiar dacă nu în sensul în care pasionații de mașini își imaginează o ieșire pe circuit.
Istoria producătorului francez (inițial german) de automobile supersport poate fi împărțită în două mari etape: cea de competiție și cea de paradă. Prima eră a început odată cu debutul mărcii, în primele decenii ale secolului trecut, până în al doilea război mondial. A doua a fost marcată de achiziția mărcii de către grupul Volkswagen și apariția lui Veyron, la începutul anilor 2000.
Sigur, asta nu înseamnă că Bugattiurile de dinainte, cele care concurau în competiții, nu erau (și nu sunt încă, mai ceva ca înainte) frumoase și valoroase. Adică scumpe. V-a scris Tudor despre întâlnirea cu un astfel de exemplar. Și asta nu înseamnă nici că exemplarele actuale nu ar avea ce le trebuie pentru a concura în competiții. Dar pe cât de bine sună, pe atât de improbabil este să se întâmple.
Revenind la cele două ere, există un moment scurt în istoria Bugatti când două mașini de-ale sale s-au prezentat la două prestigioase curse, îmbrăcate în combinezon. Ele sunt ultimele două Bugattiuri de curse din lume, cel puțin până acum: EB 110 LM și EB 110 SC.
Cu toate că privim Veyron ca fiind reînvierea brandului francez, aceasta s-a întâmplat cu vreo 20 de ani mai repede, doar că fără succes. În 1987, antreprenorul italian Romano Artioli cumpără marca – adormită de un sfert de veac – și construiește o fabrică în Campogalliano, lângă Modena. Următorul pas: crearea unor modele care să reprezinte spiritul Bugatti de dinainte. EB 112 ar fi trebuit să fie unul dintre ele.
Însă cel care a ajuns în stadiul de producție, în 1991, a fost EB 110 GT, considerat unul dintre cei mai impozanți promotori ai supercarului modern. Avea monococă din fibră de carbon, când ceilalți foloseau șasiuri din aluminiu; motorul V12 era supraalimentat, într-o vreme când majoritatea supercarurilor foloseau aspirație naturală. Iar sistemul de tracțiune integrală al său era o raritate, EB 110 rivalizând la acest capitol cu nimeni altul decât Lamborghini Diablo VT. Iterația ulterioară, EB 110 Super Sport, a fost vârful de gamă al acestui model promițător. Un supercar ale cărui veleități au fost recunoscute timpuriu chiar de către Michael Schumacher. V-a pregătit Radu o poveste minunată aici, însoțită de câteva imagini pe care probabil că nu le-ați mai văzut până acum.
Artioli vedea competițiile ca o condiție necesară pentru promovarea mărcii Bugatti, cursele de anduranță fiind oportunități „din care un producător poate învăța și de care se poate folosi pentru a face mașini din ce în ce mai bune”. Așa a apărut Bugatti EB 110 LM, pregătit pentru curse de anduranță și dedicat cursei de 24 de ore de la Le Mans, la care a și participat de altfel, în 1994. În ciuda unui start bun, de pe locul al 17-lea din 48, exemplarul iese din cursă în urma unui accident. Cursa în sine nu a fost chiar zi de vacanță pentru echipa tehnică: un motor supraalimentat construit pentru o mașină de stradă și folosit la o cursă de anduranță nu este chiar abordarea ideală. Însă mașina prezenta potențial.
Prima ieșire a lui EB 110 LM a stârnit interesul antreprenorului monegasc Gildo Pallanca-Pastor, care a comandat un EB 110 de anduranță eligibil, printre altele, și pentru campionatul IMSA, din Statele Unite. Timp de șase luni, echipa tehnică de la Bugatti a dezvoltat EB 110 SC (prescurtare de la Sport Competizione).
Însă deceniul ’90 nu a fost deloc bun pentru producătorii de supercaruri (sau de mașini scumpe în general), Bugatti fiind unul dintre producătorii loviți dur de recesiune. Handicapul financiar a împiedicat dezvoltarea mașinii de competiție, în ciuda eforturilor eroice a echipei. Pallanca-Pastor a participat cu EB 110 SC la opt curse în 1995 și 1996, ratând însă anduranțele lungi (Suzuka 1.000 km, 24h Le Mans) în principal din cauza lipsei de fiabilitate și a fondurilor pentru dezvoltarea unor soluții tehnice.
Perioada Artioli-Bugatti este sursă a multor „Ce ar fi fost dacă…?”. Din păcate, asta nu vom putea să aflăm niciodată. Din fericire, povestea a lăsat amintiri dintre cele mai plăcute celor care au lucrat la EB 110 și la mașinile de competiție derivate din acesta. Întru convingere, vă las aici documentarul realizat de Davide Cironi despre proiectele EB 110 LM și EB 110 SC GTS-1.
Aici îi veți vedea chiar pe cei care au materializat aceste două mașini, de la Romano Artioli (președintele Bugatti la acea vreme) la Giampaolo Benedini (designerul lui EB 110), Loris Biccochi (unul dintre cei mai tari piloți de teste din lume), Vittorio Filippini, Fabio Baroni și Giampaolo Simonini – responsabili pentru suspensii, șasiu și dinamică, adică cei care se ocupau de bunul mers al lucrurilor. Literalmente.
